Reset intégral. Retour à la case départ. Avec les voitures électriques qui sont en train d’investir le paysage, les automobilistes se retrouvent dans la même situation que leurs pairs qui, au début du XXe siècle avec les premières voitures à explosion cherchaient une station-service ou réveillaient le pompiste du village en pleine nuit pour faire le plein. Sauf qu’aujourd’hui, c’est la course à la borne électrique. Nous en avons encore fait l’expérience lors de l’essai de la Volkswagen ID.4 en baie de Somme. Pas de chance: lorsque nous arrivons à la station Ionity d’Abbeville, toutes les bornes de charge rapide (350 kW) sont occupées. Reste la borne 50 kW. L’opération est un jeu d’enfant. À condition de posséder un badge ouvrant l’accès aux réseaux (Chargemap par exemple), il suffit de suivre les consignes. C’est si simple que la borne tombe en panne au bout de 5 minutes. Nous attendrons donc qu’un voisin libère une borne rapide.
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Résultat: nous avons passé une heure à la station pour recouvrer 80 % de la batterie de 77 kWh. Vouloir récupérer les 20 % restants ne sert à rien, puisque cela prend autant de temps que de recharger jusqu’à 80 %. Le constructeur ne peut pas être incriminé, mais les possesseurs de modèles électriques doivent se préparer à vivre ce genre de mésaventures. Inutile de grognasser: recharger sur une prise domestique prend 43 heures ; 7 heures sur une wallbox 11 kW. Oublions les choses qui fâchent et reprenons la route d’autant plus rasséréné que le silence de fonctionnement propre aux véhicules électriques rend la conduite de l’ID.4 plaisante.
Ce SUV de 4,58 m est le deuxième véhicule de la famille électrique ID qui comptera six modèles en 2025 dont un Combi ID.Buzz en 2022 et une inédite ID.2 en 2025. Le constructeur de Wolfsburg, qui s’est fixé pour objectif la neutralité carbone en 2050, a déjà anticipé la fin de la production des modèles thermiques en 2040. La gamme ID devra représenter 70 % des volumes de la marque allemande en 2030. L’ID.4 est l’un des fers de lance de cette offensive qui s’appuie sur la plateforme MEB.
D’ores et déjà en concessions, ce SUV zéro émission donne un coup de vieux au Tiguan avec sa calandre futuriste et sa ligne fluide récompensée par un Cx aérodynamique de 0,28. De la berline compacte ID.3 lancée l’an dernier, l’ID.4 hérite de la plupart des caractéristiques et des organes. À commencer par l’empattement qui assure une généreuse habitabilité aux trois places arrière. Comme trop souvent, hélas, la place centrale n’est pas dessinée, mais le coffre est taillé pour une famille de 5 personnes (543 litres). À l’avant, la planche de bord et l’écran tactile central de 10 pouces sont identiques à ceux de la berline.
VW nous a habitués à mieux en termes de qualité perçue, notamment au niveau des plastiques du tunnel central et de la tablette, mais la qualité d’assemblage est parfaite. Est-elle toujours un critère primordial pour les automobilistes? Dans ce domaine, des résultats moyens n’ont pas empêché Tesla de connaître le succès. À bord de l’ID.4, la facilité d’accès aux fonctions et les équipements alternent le chaud et le froid. Les boutons du volant à retour haptique ne sont toujours agréables au toucher, et naviguer dans l’écran requiert une séance de formation. Par souci d’économie, seulement deux boutons commandent les quatre vitres et il faut presser un inverseur pour activer l’arrière. En revanche, VW propose l’affichage tête haute à réalité augmentée. Avec la navigation activée, des flèches de direction sont projetées sur la route. Un vrai plus.
Épate la galerie
La grosse batterie de 77 kWh alimente un moteur de 204 ch placé sur l’essieu arrière, gage de dynamisme. L’ID.4 n’est pas une voiture de sport, mais elle épate la galerie, virant à plat grâce à son centre de gravité très bas. Passé les premiers mètres où l’intégralité de la puissance s’exprime, ce SUV n’est pas aussi alerte que l’ID.3. En raison d’un embonpoint de 190 kilos, il met 1,2 seconde de plus pour atteindre les 100 km/et les reprises sont moins vigoureuses. La pédale de freins à la consistance digne d’un bout de bois calme aussi les ardeurs.
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Rouler en électrique se mérite. Le tarif de l’ID.4 avec la batterie de 77 kWh s’étend de 44.660 à 56.680 € (avec bonus), suivant les finitions. VW promet une autonomie de 520 km, mais nous n’avons pas pu dépasser les 360 km avec une charge complète. Sur l’autoroute, il faudra s’attendre à moins. Au terme d’un parcours de 400 km, l’ordinateur indiquait une consommation de 22,2 kWh, ce qui est convenable. Si le prix est déterminant, VW propose une version à batterie de 52 kWh alimentant un moteur de 148 ou 170 ch. Certes, le rayon d’action baisse à 345 km, mais le tarif débute à 39.370 €, hors bonus de 7000 € jusqu’au 30 juin prochain.
La VW ID.4 possède les arguments pour devenir l’unique voiture d’un foyer. S’engager impose cependant quelques sacrifices, comme de renoncer à une certaine liberté d’esprit et d’accepter d’essuyer les plâtres d’infrastructures de recharge encore déficientes. L’électrique révolutionne le rapport à la voiture.
