Ce n’est ni la première, ni la dernière fois qu’un gouvernement ne tient pas ses promesses. L’an dernier, dans l’effervescence d’une accélération des ventes de véhicules électrifiés – principalement des modèles à batterie rechargeable -, les pouvoirs publics avaient annoncé un vaste plan d’investissement permettant d’atteindre fin 2021 les 100 000 points de recharge sur le domaine public. Sans la constitution d’un véritable écosystème facilitant la recharge des batteries des véhicules hybrides rechargeables et électriques sur le domaine public, notamment en itinérance, on sait que la transition écologique est vouée à l’échec. Les mauvaises expériences ne peuvent qu’engendrer de la déception et du rejet.
À la sortie du premier confinement de 2020, le gouvernement avait donc lancé un vaste plan de soutien à l’automobile décarbonée. Ce programme comportait plusieurs volets dont une enveloppe de 100 millions d’euros pour atteindre l’objectif de 100 000 bornes de recharge rapide fin 2021 sur les autoroutes et le réseau routier national «afin de faciliter les déplacements longue distance en véhicule électrique sur tout le territoire.» Le gouvernement a pêché par excès d’optimisme. Cet objectif n’était pas réalisable. Comme le souligne le Gireve, la plateforme d’interopérabilité pour la mobilité électrique qui agrège les données pour le compte de la direction générale de l’énergie et du climat (Ministère de la transition écologique) et de l’Avere-France, la barre des 50 000 points de charge ouverts au public vient à peine d’être dépassée.
Après compilation des données, à fin novembre 2021, le nombre de bornes publiques s’établissait à 51 243, soit 1 329 installations en un mois (+ 3 %). Depuis janvier 2021, l’augmentation atteint 51 %. Une hausse importante mais insuffisante pour atteindre l’objectif des 100 000 à la fin de l’année 2021. Malgré la mobilisation de tous les acteurs et principalement des pétroliers et de la grande distribution, tous les professionnels savaient pertinemment que l’atteinte de l’objectif relevait de l’utopie. Ce retard serait la conséquence de plusieurs facteurs: une explosion de la demande que les fabricants et les artisans-installateurs ne sont pas en mesure de suivre et la pénurie de semi-conducteurs. Relevant principalement d’artisans, le secteur des installateurs n’était absolument pas dimensionné pour répondre à un tel afflux de demandes.
Si la croissance se poursuit en 2022 au même rythme qu’en 2021, l’objectif des 100 000 points de recharge ne sera atteint qu’en 2023. Or, il y a urgence car dans le même temps, le parc de véhicules à batterie continue de progresser.
La carte de l’hexagone montre également de fortes disparités entre les régions. Des zones géographiques ne sont absolument pas couvertes, ce qui rend les longs trajets encore problématiques. Et la qualité des installations est enfin très disparate. Le courant alternatif représente la majorité des infrastructures. La charge rapide et ultrarapide, qui nécessite des investissements importants, ne représente qu’une faible part du réseau de recharge public.
Par ailleurs, pour poursuivre l’accélération du plan, l’État a conforté son soutien financier. Les territoires couverts par un schéma directeur bénéficieront jusqu’à fin 2025 d’une prise en charge à 75% des coûts de raccordement au réseau de distribution d’électricité des installations de recharge. Cette prise en charge des coûts de raccordement est cumulable avec les aides du programme «ADVENIR», prenant en charge environ 60% des coûts d’installation des bornes ouvertes au public. Sur un dossier où le retour sur investissement est tellement lointain qu’il n’encourage pas des acteurs privés à investir, l’action publique est indispensable pour réussir la transition écologique.
