Certains l’ont peut-être oublié: Ferrari est avant tout un motoriste qui produit lui-même ses moteurs. Et pour les mécaniques de ses modèles de route, Maranello respecte même une loi immuable: la technologie est empruntée à la compétition. La dernière évolution, qui équipe la F8 Tributo, la remplaçante de la 488 GTB, n’y échappe pas. Descendant d’une famille élue «moteur de l’année» ses quatre dernières années, le nouveau 3,9 litres biturbo profite largement de l’expérience acquise avec la 488 Challenge et la 488 Pista. Non content de combler l’écart de puissance avec la McLaren 720S, sa rivale directe, le V8 Ferrari se plie aux nouvelles normes de dépollution Euro 6d.
L’essentiel des efforts des motoristes et des ingénieurs a porté sur l’adoption de l’injection directe d’essence, une première, l’amélioration de la combustion et la réduction des températures de fonctionnement, un allégement de nombreuses pièces (volant moteur, vilebrequin, collecteur d’échappement, etc..) qui porte le gain à 18 kg et qui réduit l’inertie du moteur de 17 %. Résultat: avec près de 50 % de pièces nouvelles, ce V8 voit sa puissance gagner 50 ch pour afficher 720 ch, entre 7 000 et 8 000 tr/min. Le rendement progresse encore pour afficher 185 ch/litre et le temps de réponse des turbos a été quasiment annihilé.
Les supercars des années 80 en héritage
Chez Ferrari, on est si fier de ce bijou d’orfèvrerie que l’on a pris soin de l’exhiber sous une lunette arrière en Lexan rappelant celle de la mythique F40. Le meilleur des années 80 a manifestement nourri l’inspiration du designer grec Christos Pavlidis, auteur des lignes de la F8, puisque les doubles feux ronds en partie abrités sous le spoiler de capot évoquent la fameuse 288 GTO. Pour le reste, les enseignements de la course dans les domaines de l’aérodynamique et de la dissipation de la chaleur ont largement orienté le dessin général. Autour d’une carrosserie allongée de 43 mm, élargie de 27 mm et abaissée de 7 mm, la F8 se distingue de sa devancière par des formes plus anguleuses.
Diffuseur arrière à plusieurs sections nervurées, fentes dans le bouclier avant, ailettes dans le bas de caisse, soubassement caréné: Ferrari domine son sujet. Par rapport à la 488 GTB, la F8 a gagné 10 % d’appui aérodynamique tout en réduisant la température interne du moteur de 15 degrés. Le tableau ne saurait être complet sans mentionner les efforts du constructeur pour réduire le poids. En cumulant la baisse de la masse des composants du V8 et l’emploi de pièces de carrosserie en carbone (capitonnage du coffre, cadre du capot moteur, etc..) qui impliquera de débourser plus de 30 000 euros, la F8 annonce un gain de 40 kilos. Ce n’est pas rien.
L’habitacle n’a pas échappé à l’œuvre des designers. Pour le découvrir, il faudra saisir la poignée extérieure installée, hélas, trop bas. Le double objectif – soigner l’ergonomie et le raffinement – a été atteint. Un volant rapetissé, un satellite de commandes remanié, des sièges redessinés, une interface homme/machine intuitive, des buses d’aération rondes et un arc en lévitation logeant les boutons de gestion de la boîte de vitesses, signent un intérieur vraiment accueillant.
Conscient que près de 60 % de ses berlinettes sont utilisées à deux, à 80 % le week-end ou pour les balades, Ferrari ne réduit pas le passager à la passivité. Ce dernier pourra accéder à différentes informations telles que la navigation, la vitesse ou encore le régime moteur à travers un écran optionnel en forme de lame horizontale. Et comme toujours chez Ferrari, on pourra opter pour une ambiance sportive ou luxueuse, en puisant en puisant dans les options du catalogue et, si cela ne suffisait pas, dans le programme de personnalisation Tailor Made. Les espaces de rangement n’ont pas été oubliés. Derrière les sièges, il est possible de glisser plusieurs sacoches et loger des vêtements dans les filets.
Le confort d’une berline
Une fois glissé dans le baquet enveloppant, la procédure est immuable: le moteur se réveille en pressant un bouton sur la gauche du volant bardée de touches et de molettes. Premier constat: la sonorité est si étouffée que la F8 se glisse dans le trafic sans se faire remarquer. Nous verrons sur les hauteurs de Maranello que son timbre de voix très aigu manque de spontanéité. La faute en grande partie à l’injection directe d’essence. Une autre déception guette en jetant un regard dans le rétroviseur intérieur. Les cache-culasses sont invisibles et l’on ne voit que le bouchon de remplissage d’huile et les échangeurs des turbocompresseurs. Pour l’heure, cette nouvelle berlinette est capable d’évoluer sans à-coup à 1 500 tr/min en 6ème (47 km/h). Une pression vigoureuse sur la pédale d’accélérateur et la boîte tombe trois rapports. Vous voilà transporté dans une autre dimension. La poussée est phénoménale; la tête s’imprime dans l’appuie-tête. On se cramponne au volant.
Preuve des progrès accomplis: les 200 km/h sont atteints en 7,8 secondes, au lieu de 8,3 secondes précédemment. Les reprises sont fulgurantes: moins de 2 secondes pour passer de 80 à 120 km/h. Après quelques kilomètres, on renonce au mode manuel de la boîte F1. La vigueur des accélérations est telle qu’il est délicat, malgré les diodes au volant, d’éviter la coupure d’allumage à la zone rouge. Et sa gestion est si parfaite que l’on s’en remet rapidement à l’automatisme. Au freinage, elle fait mieux que n’importe quel conducteur, rétrogradant toujours au bon moment. Sans oublier le réjouissant coup de gaz. C’est bien simple, la F8 laissera le plus aguerri des conducteurs incrédule. Elle suit sans broncher une hausse de la cadence et répond instantanément au coup de volant, même le plus brutal. Les routes de montagne les plus accidentées n’ont pas perturbé son évolution où le mode «route bosselée» des suspensions participe à garantir un niveau de confort jamais atteint par une voiture de sport. La F8 survole les difficultés avec une incroyable aisance.
Par rapport à la 488 GTB, les performances sont plus facilement exploitables. Les bonnes sensations au freinage – attaque de pédale franche et course réduite – contribuent à l’impression de dominer l’asphalte. Attention, toutefois, à ne pas se laisser griser. L’électronique ne peut pas tout et les lois de la physique rappelleront à l’ordre les conducteurs les plus optimistes. Un passage par Fiorano s’imposait donc pour éprouver, en toute sécurité, l’étendue des performances de cette nouvelle berlinette. On n’a pas été déçu. Antipatinage partiellement désactivé (mode «CT Off»), entretenir une dérive du train arrière devient presque un jeu d’enfant grâce à la dernière évolution du système électronique SSC couplé au FDE (Ferrari Dynamic Enhancer). En agissant sur le frein de chaque roue, ce dernier dispositif permet de réduire l’activité au volant de 30 %, tout en augmentant de 6 % la vitesse de sortie en virage.
Notre avis
Nouveau coup de maître pour Ferrari. Plutôt que de faire évoluer les performances, – leur niveau est déjà si élevé qu’elles ne peuvent qu’évoluer à la marge -, le constructeur italien a privilégié la facilité à les exploiter. Le résultat est si éblouissant que la F8 donne du talent à son conducteur. Mais pour tirer la quintessence de ce nouveau bolide, un stage de pilotage n’est pas superflu.
Fiche technique
Moteur: V8 3 902 cm3 en position centrale arrière
Puissance: 720 ch de 7 000 à 8 000 tr/min
Couple: 770 Nm à 3 250 tr/min
Transmission: propulsion, boîte F1 à double embrayage à 7 rapports
Dimensions (L x l x h): 4 611 x 1 979 x 1 206 mm
Coffre: 200 litres
Poids: 1 330 kg
Performances
Vitesse de pointe: 340 km/h
Consommations: 12,9 l/100 km
Emissions CO2: 292 g/km
Tarif: 232 694 €
