Le premier coupé sportif de Toyota se nommait Sports 800. Arrivé sur le marché en 1965, cet engin est loin des imposantes GT d’aujourd’hui: il ne fait que 3,58 m de long et pèse à peine 580 kg. Sous son capot, on retrouve un bicylindre à plat de 790 cm3 de cylindrée, développant 45 chevaux. Malgré ses chiffres qui font sourire de nos jours, la petite Sports 800 n’a pas démérité en compétition. La consommation de cet engin a, de plus, de quoi faire pâlir les modèles actuels: seulement 3,8 litres/100 km! Toyota semblait déjà s’intéresser aux véhicules hybrides à cette époque, puisque dans les années 1970 au salon de Tokyo, le constructeur a présenté un concept Sports 800 GT Hybrid équipé d’une turbine qui faisait fonctionner un moteur électrique.
En 1967, est née une voiture de sport qui allait devenir légendaire: la Toyota 2000 GT. Les performances font un bond en avant, puisque ce coupé embarque un six cylindres en ligne de 150 chevaux. Un organe qui lui permettait d’accrocher 220 km/h. Cette machine, taillée pour la course, a battu trois records de vitesse mondiaux ainsi que 13 records internationaux. Parmi ses nombreux succès sur piste au Japon et aux États-Unis, on notera les 24 heures de Fuji de 1967, où ce bolide a trusté les deux premières places du podium.
Plus tard, en 1983, c’est au tour de la Corolla AE86 d’endosser le rôle de coupé sportif. Alors qu’à cette époque, toutes les petites sportives devenaient des compactes à hayon adoptant une transmission aux roues avant, la Corolla AE86 restait une propulsion. Certes, il existait une déclinaison à hayon en plus du coupé, mais elle était bien plus longue que les GTI de l’époque. On pouvait opter pour le modèle standard «Levin», ou pour la version «Trueno» dotée de phares escamotables. L’AE86 était propulsée par un 4 cylindres de 1,6 litre développant 124 chevaux. Ce bloc, nommé «4A-G», était friand de hauts régimes. Il est encore possible d’admirer ce véhicule sur la piste lors d’événements dédiés à la glisse, un domaine où il excelle. La Corolla AE86 la plus connue, si vous vous posez la question, est certainement la Trueno «Panda» GT-APEX qui accompagne Takumi Fujiwara dans le célèbre manga «Initial D» sorti en 1995.
Si l’on fait un bond en avant dans le temps, on croisera l’héritière de la Corolla AE86 et de la 2000 GT. Sortie en 2011, elle est appelée GT86. Si son design évoque plutôt celui de la 2000 GT, sa philosophie est clairement celle de la Corolla. Sur un marché où la concurrence cède au downsizing et à la traction avant, la GT86 est une propulsion dotée d’un moteur atmosphérique de 2 litres. Sa puissance contenue (200 chevaux) et ses talents pour la glisse la rapprochent, encore une fois, de l’AE86. Revenons maintenant en arrière pour rejoindre l’année 1984, où un autre coupé Toyota cherchait à se démarquer en adoptant un moteur central arrière. Nous parlons bien sur de la MR2, qui était équipée d’un 1,6 litre de 124 chevaux sur le marché européen. La deuxième génération, plus spacieuse (mais n’offrant toujours que 2 places), plus luxueuse et plus puissante, remporta un franc succès. En version turbo, ce modèle attendra 245 chevaux. La troisième et dernière mouture de la MR2 renoue avec ses origines en adoptant un gabarit plus compact. Le poids repasse sous la tonne, mais le 2 litres de la seconde génération laisse place à un 1,8 litre qui ne dépassera pas 140 ch.
Si l’on remonte encore le temps jusqu’en 1970, on se retrouve face à l’une des Toyota sportives parmi les plus emblématiques: la Celica. À ses débuts, cet élégant coupé ressemblait aux productions d’outre-atlantique. Il faudra attendre la troisième génération de la Celica pour la voir s’attaquer aux épreuves de Rallye. Elle décrochera la cinquième place au Championnat du Monde des Rallyes de 1982, dans la catégorie Groupe B. La quatrième phase du coupé nippon passe à la transmission aux roues avant. En Octobre 1986, la version GT-Four combine un 2 litres turbo de 185 chevaux avec une transmission intégrale. Entre les mains de Carlos Sainz, le modèle de course fit des miracles en rallye. Une discipline dans laquelle la Celica continuera à courir jusqu’à l’arrivée de la septième mouture, qui ne prendra plus la peine d’aller se salir les pneus. Équipée d’un 1,8 litre de 140 chevaux, cette dernière génération de la Celica semblait s’être définitivement calmée. L’honneur fut toutefois sauvé lorsque Yamaha retravailla ce bloc pour lui faire atteindre la puissance de 192 chevaux, uniquement disponibles dans le haut du compte-tours.
La dernière Toyota sportive que nous évoquerons dans ces lignes, est une certaine Supra. En 1978, Toyota cherche à produire une Celica plus imposante et plus puissante. Baptisée Celica XX sur le marché japonais, cette voiture adopte un six cylindres en ligne, comme sur la 2000 GT auparavant. Il faudra attendre la deuxième mouture de cet engin (1982) pour le voir débarquer en Europe. Il se nomme, cette fois-ci, Celica Supra. Il conserve son six cylindres de 2,8 litres, mais sa puissance est portée à 170 ch. La barre des 200 km/h est ainsi atteinte. En 1986, la Celica, qui devient une traction, se sépare de la Supra qui reste une propulsion de plus grosse cylindrée. En 1987, elle adopte la suralimentation pour faire grimper sa puissance à 235 ch. En 1993 débarque la plus connue des Supra, la «MK4» où «A80», notamment vedette du film «Fast and Furious». Son moteur à six cylindres, baptisé 2JZ-GTE, deviendra une véritable référence dans le monde de la préparation. D’origine, en version Biturbo, il développe déjà 330 équidés, mais il peut dépasser allègrement les 1 000 chevaux une fois «bidouillé». La cinquième phase de cette voiture arrive aujourd’hui, en 2019, et est fondée sur la BMW Z4. Au risque de contrarier les aficionados de la marque, cela permet au moins à la Supra de rester une propulsion abritant un six cylindres sous son capot.
