Esthétique, moteur, partie cycle, la Ducati Diavel fait peau neuve. Elle exerce toujours la même fascination que lors de son lancement, en 2011. Et suscite toujours aussi la même appréhension. Son pneu, large de 24 cm, n’y est pas pour rien. Comment pareille enveloppe, digne d’une automobile de sport, peut-elle équiper un deux-roues? La partie avant nourrit aussi ce sentiment d’inquiétude. Trapue, massive, elle intègre de grandes écopes et se prolonge par un long réservoir. Elle contraste avec la selle, qui apparaît en lévitation au-dessus de la roue arrière. Le moteur bicylindre en L de 1260 cm3, tout de noir vêtu, évoque un animal sauvage au repos, prêt à bondir. À la pointe de la technologie (distribution variable, accélérateur électronique, notamment), il délivre 159 ch, la puissance d’un honnête SUV familial.
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C’est donc avec un légitime pincement au cœur que l’on enfourche pour la première fois cette nouvelle Diavel, qui n’a en rien perdu de son côté impressionnant. La confiance revient car la moto n’est pas trop haute (780 mm de hauteur de selle). Dès les premiers tours de roues, malgré une masse de 250 kg, elle apparaît comme très équilibrée. La position de conduite, pieds en arrière, est naturelle. Le contact se met par une pression sur un bouton: la clé est dans la poche. Le moteur s’ébroue immédiatement. Sa sonorité est rauque et métallique. On ouvre évidemment les gaz à la première portion d’autoroute dégagée, histoire de voir ce que promet cette mécanique. Le ressenti est difficile à décrire. Non, vos bras ne se sont pas allongés de quelques centimètres: la Diavel atteint les 100 km/h en à peine plus de 2 secondes. Vous chevauchez un véritable engin balistique.
Le fauve ne dort toujours que d’un oeil
Les freins se montrent à la hauteur pour arrêter ce bolide. La partie cycle aussi. Malgré son énorme pneu arrière, la Diavel tourne – presque – comme une 125 cm3. Mais il faut l’inscrire précisément sur la trajectoire en courbe. L’ABS paramétrable, couplé à des centrales à inertie, assure une remise de puissance sur l’angle en toute sécurité. Le «shifter up & down» permet de passer les vitesses sans débrayer. Il n’y a aucun temps mort dans le pilotage d’une Diavel. Sur les petites routes, ou en ville, la mécanique se montre suffisamment docile pour évoluer à bas régime avec un filet de gaz. Attention: le fauve ne dort que d’un œil, et avec toutes ses dents.
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Niché sous le guidon, le tableau de bord possède la même surface que celle d’un smartphone. Le bon contraste de l’affichage, ainsi que sa taille, permet de disposer d’informations complètes et très lisibles. Les «commodos» (les blocs de commandes, sur une moto), sont illuminés d’un bel orange le soir venu. Ils se manipulent aisément si les gants ne sont pas trop épais. Le régulateur de vitesse s’enclenche facilement. L’affichage des différents menus, permettant, par exemple, d’ajuster la puissance, demande en revanche un peu d’habitude et de concentration.
Croisement entre un «cruiser» américain, une machine européenne de grand tourisme, et une sportive italienne, la Diavel, de diavul, le «diable» en patois bolognais, est un engin inclassable. Son succès tient sans doute à son caractère aussi spectaculaire qu’efficace. Cette audacieuse et improbable recette se révèle au fil des ans comme un exercice de sorcellerie réussi. Il est à l’origine de l’une des motos les plus sensationnelles du marché, mais aussi de l’une des plus chères: 23.490 € pour le modèle S, le mieux équipé et le plus désirable (20.490 € pour la version de base).
