La journée commence mal. Le département du Gard est noyé sous une pluie fine. Aucune amélioration n’est prévue pour la journée. On a connu meilleur environnement pour piloter la monoplace électrique que DS engage dans le championnat de Formula E dont la sixième saison débute ce week-end. La situation est d’autant plus inconfortable que le circuit de Nîmes-Ledenon est l’un des plus techniques de l’Hexagone avec ses virages en aveugle et en dévers, ses dénivelés importants et son absence d’échappatoire.
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Pour couronner le tout, l’équipe de développement entend mettre à profit cette journée pour accumuler des informations. Autant dire que toute maladresse qui pourrait entraver le programme est formellement proscrite. Pour limiter l’escalade des coûts de la plus jeune discipline du sport automobile, le règlement limite le kilométrage durant ces journées de tests. C’est à Renaud Derlot, ancien espoir du sport automobile devenu consultant pour Canal+, que revient l’honneur d’ouvrir les hostilités.
«Tu vas commencer par 110 kW», l’avertit Thomas Gomis, l’ingénieur en chef. 150 chevaux! Pas de quoi pavoiser. C’est à peine la puissance d’une banale berline. Renaud regagne pourtant le box à la fin du premier tour. «C’est du verglas. Je ne peux pas accélérer. Il n’y a pas de grip», dit-il. Le propre d’un véhicule électrique étant d’avoir toute la puissance disponible au démarrage, la moindre accélération se paie par une dérobade du train arrière. Rouler dans ces conditions revient à marcher avec des mocassins neufs sur un parquet vitrifié. Des paroles qui ne sont pas de nature à me rassurer et qui plongent l’équipe dans le désarroi. En raison d’une température qui plafonne à 9 degrés, les pneumatiques rainurés n’arrivent pas à monter en température. Des couvertures chauffantes vont améliorer les choses.
Mon tour est venu de me glisser dans l’étroit cockpit protégé par un arceau en carbone baptisé halo. Une Formula E se mérite. Il faut déployer une souplesse de gymnaste pour prendre place à bord: hisser tout son corps au-dessus du halo en prenant appui avec un pied sur la coque et une main sur l’arceau central, et une fois debout les deux pieds sur le baquet, laisser glisser tout son corps, jambes dépliées en s’aidant des deux bras qui prennent appui sur la coque. On se retrouve alors allongé, comme dans une cuvette, les pieds plus hauts que les fesses. L’espace est compté et chaque jambe est dans un tunnel. On n’a pas l’habitude: le freinage s’effectue uniquement avec le pied gauche.
Le minivolant que je tiens entre les mains n’est pas non plus très engageant. Il a la forme d’une plaque de carbone ornée de poignées à chaque extrémité. C’est une usine à gaz avec son écran digital, ses dix boutons, ses trois molettes et ses six palettes que les pilotes sont amenés à manipuler plusieurs fois par tour. Chacun d’entre eux remplit une fonction précise: modifier les modes de course, actionner le mode Attack ou le Fan Boost, gérer la régénération. Sans conteste le point le plus important de la discipline. «En course, 30 à 40 % de l’énergie consommée à chaque tour proviennent de ce que le pilote a régénéré au freinage», assure Xavier Mestelan-Pinon, le directeur de DS Performance.
Une aussi grande concentration qu’une F1
Ajustement du harnais de sécurité, installation d’une pièce de carrosserie en forme de U autour du cockpit: me voici pris au piège. Sans aucune possibilité de bouger. La radio permettant de converser avec l’ingénieur fonctionne. Il est temps de prendre la piste. Avec 110 kW, à défaut d’être vigoureuse, la poussée est franche. La prise en main est facilitée par le fait qu’il n’y a pas de vitesse à changer (boîte à 1 rapport) mais je suis surtout désorienté par l’absence de bruit et par l’impossibilité de conserver les deux mains sur le volant dans les virages les plus serrés du tracé, faute d’espace. Ce n’est pas une sinécure: les pilotes n’utilisent qu’une main pour négocier les épingles des tracés en ville.
Autre difficulté: la pédale de frein offre la même sensation qu’un bout de bois. Sa course est tellement courte que pratiquer un freinage dégressif est vain. Le pilote Antonio Felix da Costa l’a voulue comme ça. Jean-Éric Vergne préfère une pédale plus souple et une course plus longue. Retour sur la grille pour simuler un départ de course. Launch control activé, on accélère à fond tout en maintenant la palette en bas à gauche enfoncée jusqu’au chiffre inscrit sur l’écran. En la lâchant, la DS E-Tense FE 20 s’arrache de l’asphalte détrempé en esquissant une glissade. On peut désormais passer aux choses sérieuses en engageant le mode 200 kW (272 ch), la puissance de course. On entre dans une autre dimension. Tout s’accélère. Les accélérations deviennent plus brutales ; les lignes droites semblent raccourcir et les virages se succéder plus rapidement. Il faut aussi composer avec le poids de la monoplace, au moins 900 kg en comptant les 300 kg de la batterie située derrière le pilote.
Malgré le handicap de puissance, piloter une Formula E impose une aussi grande concentration qu’une F1. Non content de s’adapter aux spécificités d’un circuit en ville (tarmac bosselé et murs de protection), les pilotes doivent surveiller leurs rétroviseurs pour se défendre de toute attaque d’un rival et gérer l’énergie de leur batterie. En cela, ce championnat est un véritable laboratoire pour nos véhicules de demain notamment dans les domaines de la gestion des systèmes et des batteries ainsi que de la récupération de l’énergie au freinage. Servant la cause de la révolution électrique dans laquelle est engagée l’industrie automobile, la discipline s’est imposée comme la plus relevée du sport automobile avec la présence des plus grands constructeurs.
