Bien décidé à profiter au plus vite des synergies offertes par le rachat d’Opel, PSA n’a pas hésité à renoncer au projet de General Motors, déjà en phase finale, pour développer, en à peine deux ans, sa propre interprétation de la petite berline allemande. La base était, il est vrai, toute trouvée: celle de la nouvelle 208. À charge, pour les stylistes et les ingénieurs de Rüsselsheim, de «teutonniser «la chose. La «Deutsche Qualität» fait encore vendre dans de nombreux pays ; il faut qu’elle se voit!
Plaire sans choquer
De fait, bien que d’un gabarit pratiquement identique, avec une longueur de 4,06 m, la citadine allemande se distingue du modèle au premier coup d’œil grâce à un style nettement plus consensuel, pour ne pas dire plus banal. À l’évidence, on veut plaire, mais sans choquer. Qualité ou défaut? C’est d’abord une affaire de goût. Le souci de discrétion, on le retrouve à l’intérieur de la voiture, avec une planche de bord beaucoup plus classique qui délaisse le concept de l’instrumentation i-cockpit reposant sur un petit volant. On ne s’en plaindra pas forcément.
Construite sur la même plateforme multi-énergie CMP que la 208, la Corsa en reprend logiquement les motorisations avec, notamment, une version 100% électrique. Dotée d’une batterie de 50 kWh et d’un moteur de 136 ch (100 kW), elle revendique une autonomie de 337 km, norme WLTP, et est proposée à partir de 30 650 €.
Côté thermique, en essence, l’offre repose sur quatre déclinaisons du trois cylindres 1.2 litre: 75 ch atmosphérique avec boîte manuelle 5 rapports, Turbo 100 ch, avec boîte manuelle 6 rapports ou automatique 8 rapports, et 130 ch, uniquement avec la boîte auto. Le tout, complété par un quatre cylindres diesel 1.5 l de 100 ch.
Le tarif débute à 14 600 € et culmine à 22 100 €. Selon les versions, la Corsa est ainsi, de 900 à 1 900 € moins chère que la 208. Une différence qui se justifie principalement par un équipement un peu moins riche.
Comme une grande
La gamme s’articule autour de quatre niveaux de finition: Corsa, Edition, Élegance et GS Line. Auxquels s’ajoute une finition spécifique Edition Business (à partir de 17 000 €). Dès le premier niveau, on profite de la radio avec écran tactile et Bluetooth, de vitres avant et de rétroviseurs électriques, ainsi que du Pack Drive Assist qui comprend le régulateur/limiteur de vitesse, la reconnaissance des panneaux, le maintien dans la voie, le freinage automatique d’urgence avec détection des piétons et l’alerte anti-somnolence. Également, la banquette arrière 60/40, qui, une fois rabattue, permet de porter la capacité du coffre de 309 à 1 081 litres. Réservée à la motorisation 130 ch, la finition GS Line est typée sport, avec ciel de pavillon noir, sièges plus enveloppants, pédalier alu, ainsi que des boucliers avant et arrière spécifiques. En série ou en option, selon les finitions, la Corsa se dote par ailleurs d’une nouvelle connectivité avec un système multimedia compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, ainsi que de la navigation avec infotrafic en temps réel. Dans la longue liste des options, on retiendra le toit panoramique fixe (700 €) et les phares matriciels adaptatifs Intellilux LED (550 €).
L’ambiance, dans l’habitacle est un peu moins raffinée, un peu moins recherchée que dans la 208. Un peu moins gaie, aussi. Les plastiques ne sont pas tous de la meilleure qualité et l’instrumentation, dépourvue de l’effet 3D, apparaît assez basique. Mais l’ergonomie est appréciable et, avec siège et volant réglables en hauteur, on peut peaufiner sa position de conduite sans craindre, comme sur la Peugeot, de se retrouver avec le volant dans la perspective des instruments. Côté habitabilité, enfin, les réserves sont celles faites à la 208, avec des places arrière dont l’accès et l’espace aux jambes sont mesurés.
Plaisir de conduite
La réputation de Peugeot en matière de châssis n’est plus à faire. Le bénéfice qu’en tire la Corsa, surtout si on la compare à la version précédente, est donc flagrant dès les premiers kilomètres parcourus à son volant. Allégée d’une bonne centaine de kilos, la petite allemande se sent pousser des ailes. Son poids contenu profite, bien sûr, aux performances, mais aussi à la tenue de route et à la consommation. La version 1.2 Turbo 100 ch avec laquelle nous débutons nos essais revendique ainsi seulement 4,2 l/100 km en valeur mixte normalisée. Comme toute la gamme, elle est ainsi exemptée de malus. Bien épaulé par une boîte manuelle correctement guidée, le petit trois cylindres procure un bel agrément mécanique, se montrant disponible dès les plus bas régimes, vigoureux lors des reprises et plutôt agréable à l’oreille, malgré son bourdonnement typique de trois cylindres. Les ingénieurs allemands se sont donc, pour leur part, concentrés sur les réglages du châssis afin de proposer un comportement adapté aux vitesses élevées couramment pratiquées sur les autoroutes d’outre-Rhin. Un amortissement mieux tenu et une direction plus précise doivent ainsi assurer une parfaite stabilité à toutes les allures. Sur les routes sinueuses de la côte croate, cadre de nos essais, ce sont plutôt l’agilité et le bel équilibre de cette Corsa que l’on apprécie. Avec juste une réserve pour ses suspensions, un peu trépidantes. À mettre probablement sur le compte des jantes optionnelles de 17 pouces chaussées de pneus taille basse. Comme nous l’a confirmé un tour avec la version diesel équipée de roues de 16 pouces.
Ces qualités, on les retrouve sur la Turbo 130 ch, mais avec des performances se situant un bon cran au-dessus. La boîte automatique à 8 rapports, qui hérite de modes sport et manuel, avec palettes au volant, n’est pas pour rien dans le plaisir que procure sa conduite. Douce et de réactive, cette boîte se marie à merveille au punch du trois cylindres généreusement suralimenté. On en profite d’autant mieux que la motricité, bien servie, ici, par des pneus Michelin Pilot Sport très accrocheurs, s’avère irréprochable. Une GS Line, au bout du compte, parfaitement en ligne avec l’esprit GTI cher à Peugeot.
Notre avis
Peugeot sur le fond, Opel dans la forme, la nouvelle Corsa habille les qualités routières reconnues de la 208 d’une présentation à l’allemande, nettement plus classique. Elle y ajoute, pour élargir encore son public, un tarif rendu plus avantageux par une dotation en équipements légèrement décalée. Au bout du compte, deux styles différents pour une même voiture, au demeurant excellente. Avec un choix qui se résume à une affaire de goût, de culture.
Fiche technique
Moteur
Cylindrée: 1 199 cm3
Type: 3-cyl. essence turbo
Puissance: 100 ch à 5 500 tr/min
Couple: 205 Nm à 1 750 tr/mn
Transmission
Type: Traction
Boîte: Méca. 6 rapports (ou auto 8 rapports)
Dimensions (L/l/h): 4 060 x 1 765 x 1 433 mm
Coffre: 309/1 118 litres
Poids: 1 175 kg
Performances
0-100 km/h: 9,9 (10,8) secondes
Vitesse: 188 km/h
Consommation Mixte UE: 4,2 (4,3) l/100 km
Emissions CO2: 96 (99) g/km
Prix: à partir de 16 800 € (19 000 €)
