Chez DS, plus, c’est moins. Sous-entendu, le petit SUV DS3 Crossback réclame au moins 2000 euros de plus en prix facial (à partir de 39.100 euros) que son cousin de chez Peugeot en version électrique, malgré son gabarit plus compact (180 mm de moins). Un supplément certainement difficile à faire avaler à certains automobilistes. Mais si les deux véhicules partagent la même plateforme et la même technologie, ils ne sont pas vraiment comparables. Le modèle du lion ne peut rivaliser avec la DS en termes de raffinement et d’équipements. L’habitacle du DS3 Crossback plonge les occupants dans un univers maroquinier qui ne connaît pas d’équivalent dans le segment.
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Une multitude de configurations est proposée en mixant les cinq ambiances DS (Rivoli, Montmartre, Bastille, Opéra, Performance Line) avec les quatre finitions disponibles sur le modèle E-Tense, sans compter la version huppée La Première (46.200 euros). Cette dernière en met plein la vue avec l’habillage Rivoli en cuir blanc, y compris le volant gainé et la planche de bord. Le modèle électrique se distingue de ses sœurs à moteur thermique par sa grille de calandre gris anthracite, ses jantes de 18 pouces participant à l’aérodynamique et son logo E-Tense sur la malle arrière.
Développé sur la plateforme multi-énergie CMP dédiée aux citadines du groupe PSA, le SUV urbain de DS est le premier à lancer la nouvelle chaîne de traction électrique. Il représente une pièce essentielle du programme de réduction de l’empreinte carbone qui devra amener le groupe PSA, comme l’ensemble de l’industrie automobile, à respecter l’objectif de 95 g/km de moyenne d’émissions de CO2 de ses véhicules vendus, dès l’an prochain. Les constructeurs qui dépasseront ces nouvelles normes s’exposent à de lourdes amendes.
Le silence apaise les esprits
La technologie repose donc sur un moteur électrique synchrone à aimant permanent de 100 kW (136 ch) logé sous le capot avant et alimenté par une batterie lithium-ion de 50 kWh (46 kW de capacité utile). Elle condamne l’espace du coffre réservé à la roue de secours galette. Dès les premiers kilomètres, l’entrain et le silence de la propulsion se marient parfaitement avec le raffinement intérieur. Nous ne le dirons jamais assez: l’électrique apaise les esprits et fait retomber le niveau d’agressivité au volant. L’absence de bruits et de vibrations n’y est pas étrangère. Conduire un véhicule électrique procure des sensations assez enthousiasmantes. Avec le couple et la puissance disponibles dès le démarrage, le DS3 Crossback s’élance toujours comme une balle. L’expérience est toujours gratifiante.
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Au volant, la vigueur d’accélération variera en fonction du style de conduite activé (Eco, Confort ou Sport). À chaque mode correspond un niveau de puissance et de couple: 60 kW (82 ch), 80 kW (108 ch) ou 100 kW, soit respectivement 180, 220 ou 260 Nm. Cela peut avoir un intérêt de moduler la puissance pour préserver l’énergie de la batterie. Le constructeur annonce une autonomie de 320 km selon le cycle WLTP mais elle pourra être amputée d’une bonne centaine de kilomètres si vous circulez sur l’autoroute. Ce terrain est l’ennemi de la voiture électrique: la consommation augmente de manière exponentielle au-dessus de 110 km/h. Le DS3 Crossback n’y échappe pas. La vitesse de pointe bridée par construction à 150 km/h pour ne pas trop altérer l’autonomie est atteinte assez rapidement.
Vitalité de la motorisation
Ce SUV électrique sera beaucoup plus à son avantage dans un univers urbain, périurbain ou campagnard. Dans ce dernier cas, il n’est pas le monstre adipeux qu’aurait pu laisser augurer une masse de 1525 kg due aux 350 kg de surpoids des accumulateurs. Au contraire, ces derniers installés sous le plancher abaissent le centre de gravité et contribuent à l’agilité du véhicule. La géométrie particulière du train arrière (barre Panhard) imposée par l’encombrement des batteries n’a pas d’incidence sur le comportement et le confort d’un niveau élevé. Et la vitalité de la motorisation donne l’impression de conduire une voiture plus légère. Dans la circulation ou sur une route sinueuse, pour peu que l’on anticipe les événements, on se surprendra à rouler sans solliciter les freins. À condition d’avoir activé le mode B de la transmission, chaque lever de pied de l’accélérateur déclenche le frein virtuel assurant une régénération accrue. On ne boude pas notre plaisir car la pédale de freins n’est pas un modèle d’agrément en raison de variations de consistance. À la décharge de DS, il n’est pas aisé de gérer la transition entre le freinage régénératif et l’hydraulique.
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Pour faire le plein d’électricité, DS propose un éventail de solutions. Sur une wallbox de 7,4 kW, le temps de charge est de 7 heures 30. Il pourra descendre à 5 heures avec le chargeur embarqué de 11 kW (+ 400 euros) disponible dès mai prochain. Grâce à sa batterie refroidie par eau, ce SUV se branche aussi sur les bornes de 100 kW pour récupérer 80 % de l’énergie en 30 minutes. Pour faciliter la vie des usagers, DS a enfin développé une application qui permet de programmer son voyage, les arrêts et les temps de recharge. Offert la première année, ce service est ensuite facturé 4,99 euros par mois.
Si le tarif reste un frein, DS démontre que le coût d’usage de la E-Tense est 43 euros moins élevé par mois que celui de la version 130 ch dans le cas d’une location longue durée de 48 mois et 40.000 km.
