Mini ou Honda? Tout semble les rapprocher. La technologie électrique, les performances, le tarif, le calendrier de lancement et la catégorie, celle de la petite voiture chic de moins de 4 mètres. Un examen approfondi montre cependant que ces deux citadines ne sont pas tout à fait sur la même longueur d’onde. À la différence de Mini qui a pris le parti d’électrifier un modèle thermique existant, Honda a pris le risque, comme BMW avec la i3, de partir d’une feuille blanche pour concevoir un véhicule 100 % inédit. La firme japonaise ne se refuse vraiment rien puisque sa e a été développée pour satisfaire le seul marché européen.
Alors que l’anglaise se fond dans le paysage, pouvant passer pour une Cooper S malgré sa calandre obturée traversée par un double liseré jaune (option gratuite), la japonaise aimante au premier coup d’œil. Ses lignes simples et sympathiques, interprétation moderne de la N360, le premier véhicule du constructeur nippon, déclenchent un concert de louanges. Si les deux véhicules sont des strictes 4 places, la Honda remporte la palme de la fonctionnalité avec sa carrosserie 5 portes dotées à l’avant de poignées de portes rétractables électriquement, et à l’arrière, de poignées dissimulées dans les montants. Non seulement les passagers arrière n’ont pas l’impression d’être confinés mais ils peuvent quitter le véhicule sans avoir à se contorsionner et à manœuvrer les sièges avant. La japonaise y ajoute de série des rétroviseurs par caméras qui lui confèrent une dimension vraiment futuriste. Elle est la seule à proposer cette technologie avec l’Audi e-Tron.
Une planche de bord panoramique
Le traitement de l’habitacle atteste de la différence de philosophie entre les deux véhicules. La Mini hérite de celui de ses sœurs, à l’exception des compteurs remplacés par une tablette numérique de forme cylindrique. Dénué de casquette, l’écran de 5,5 pouces devient illisible sous les rayons du soleil. Ce bloc d’instruments regroupe pourtant les fonctions utiles à la conduite: la vitesse, l’état de charge de la batterie, le mode de conduite sélectionné, l’autonomie disponible, le niveau de puissance sollicité et la régénération. Identique aux autres Mini, le grand cadran central donne accès à la navigation et à tous les menus d’infodivertissement.
Quant à la Honda, on peut dire qu’elle révolutionne l’univers automobile avec sa planche de bord panoramique, c’est une première, couvrant toute la largeur de la voiture et ornée de cinq écrans qui entraînent la suppression de quasiment tous les boutons. Les écrans de 6,6 pouces restituant l’image de la caméra des rétroviseurs sont à chaque extrémité de la planche, dans le prolongement des autres écrans et à hauteur des yeux. La qualité de l’image est vraiment excellente et l’on peut régler l’angle des caméras. Reine du high-tech, la Honda adopte aussi la vidéo dans le rétroviseur central. Passer de la route à ces images issues de la caméra requiert un temps d’adaptation et nous préférerons revenir au traditionnel miroir en actionnant un bouton. Face au conducteur, l’écran numérique de 8,8 pouces présente les informations clés sur le véhicule. Les deux autres de 12,3 pouces tactiles peuvent être facilement manipulés par les occupants des places avant. Ils sont personnalisables et leur position peut être permutée. Alors que la commande vocale accessible en énonçant «Ok Honda» mérite encore un peu de mises au point, le système «Parking Pilot» est vraiment abouti. Il permet de se garer automatiquement, sans toucher ni au volant, ni au pédalier.
Pour occuper le temps pendant que le véhicule se recharge à une borne, il est prévu, au choix, de pouvoir visionner un film sur les deux écrans, d’actionner un jeu vidéo ou d’afficher une image 3D d’aquarium nous projetant dans le monde de Nemo. Certes, tous les matériaux ne sont pas très cossus mais le textile de la sellerie et le dessin des sièges, inspirés de la BMW i3, donnent l’impression d’être dans un salon. La Honda a beau être plus longue de la Cooper SE, elle ne peut rivaliser en termes de volume de coffre. Avec seulement 171 litres contre 211 pour l’anglaise, la japonaise ne pourra même pas accueillir le contenu d’un chariot de supermarché. En cas de besoin, il sera toujours possible de rabattre les dossiers des sièges.
Sur le plan architectural, ces deux citadines se différencient aussi. L’anglaise est une traction avant, la japonaise une propulsion à moteur arrière, ce qui lui permet de revendiquer un parfait équilibre des masses (50/50). Dans les deux cas, la batterie lithium-ion, installée sous le plancher, abaisse le centre de gravité. Dans le cas de la Cooper, les ingénieurs ont dû relever le plancher de 18 mm. Celle de la Cooper affiche une capacité de 32,6 kWh (28,9 kWh) contre 35,5 kWh pour la e. Le moteur électrique de la Cooper SE revendique 30 chevaux de plus que celui de la finition Advance de la Honda (154 ch). Une version d’entrée de gamme moins équipée de 136 ch réclame 3000 euros de moins. La e promet 45 Nm de couple en plus (315 Nm) mais nous n’avons jamais eu l’impression de les avoir. Les accélérations et les reprises de la Cooper sont plus vigoureuses, validées par un 0 à 100 km/h en 7,3 secondes (1 s de plus pour la e) et 4,6 s pour passer de 80 à 120 km/h. Il faut dire que la japonaise traîne un embonpoint de 90 kilos par rapport à la Mini qui n’est déjà un modèle de légèreté avec ses 1440 kg (+ 145 kilos par rapport à la Cooper S). Mais la vitesse maximale bridée à 145 km/h (150 chez Mini), pour éviter de voir l’autonomie fondre comme neige au soleil, est rapidement atteinte.
Les freins ne sont presque jamais sollicités
On ne le répétera jamais assez: l’autoroute est le pire terrain pour un véhicule électrique. Passé 110-120 km/h, la consommation s’envole de manière exponentielle. Celle de la Honda dépassait allégrement les 23 kWh. Elle est d’ailleurs beaucoup moins frugale que l’anglaise. Sur un parcours de 130 km mêlant voie rapide, embouteillage et centre-ville, la consommation de la Cooper n’a pas dépassé 13,7 kWh, 1 kWh de moins que celle homologuée. Dans ces conditions, atteindre les 235 km promis avec une charge complète semble tout à fait plausible. Au volant de la e, tenir les 205 km annoncés avec les roues de 17 pouces (17 km de plus avec les roues de 16 pouces) paraît plus incertain. Au départ de l’essai, batterie chargée, le rayon d’action ne dépassait pas 160 km. Si l’ordinateur a souvent affiché plus de 17 kWh, même en ville, nous avons réussi à descendre à 14 kWh mais c’est au prix d’une cadence de tortue.
Bon sang ne saurait mentir: la Mini reste la reine de l’agilité mais c’est au prix de suspensions raffermies. Nous conseillons de faire l’impasse sur les roues de 17 pouces. La palme du confort et de la maniabilité revient à la e. Dans les deux cas, des bruits de roulement investissent l’habitacle au-dessus de 100 km/h.
Ces deux citadines disposent de stratégies pour retarder le passage à la station de recharge. La Mini propose quatre modes de conduite (Sport, Mid, Green et Green +) qui conditionnent la réponse à l’accélérateur et font varier l’autonomie. Entre les deux modes les plus éloignés, l’écart d’autonomie résiduelle est de 43 km. Ce ne sera pas du goût de tout le monde: le mode le plus économique éteint la climatisation. Chaque lever de pied déclenche la régénération de la batterie via un freinage virtuel. Son intensité dépend du mode sélectionné. Chez Mini, on dispose d’une décélération de 0,19 G par défaut. On peut atténuer sa brutalité à 0,12 G en actionnant un bouton au tableau de bord. Chez Honda, ce sont les palettes au volant qui gèrent les trois niveaux de décélération (entre 0,10 et 0,18 G) mais l’on peut enregistrer le plus élevé. Ces deux citadines garantissent une conduite à une seule pédale. À condition de maintenir une conduite apaisée et toute en anticipation, on peut quasiment se dispenser de solliciter les freins. Mais il faudra bien tôt ou tard s’arrêter pour recharger les batteries. La japonaise devrait être la première à s’y plier. C’est bien pensé: la trappe de recharge en verre noire est au centre du bord du capot. Sur une borne publique 50 kW, nous avons récupéré 42 % d’énergie (jusqu’à 80 %) en 26 minutes. Il faut 1,4 heure pour 100 %. Sur une installation wallbox de 7,4 kW, la recharge complète demande 4,1 heures. La durée d’attente est du même ordre pour la Mini. Dans les deux cas, on peut programmer une recharge différée, la nuit par exemple, pour bénéficier de tarifs réduits. Pour encourager l’accession à la mobilité électrique, chaque constructeur déploie des solutions de recharge et des équipements. Mais ce n’est pas un bon signal: le gouvernement a réduit de moitié le bonus accordé aux entreprises (3000 €).
NOTRE AVIS
La Mini et la Honda représentent la façon la plus chic de se déplacer en ville. Sans faire de bruit. Si l’anglaise s’est parfaitement adaptée à l’électricité, vous emmenant plus vite et plus loin avec une charge, la japonaise possède un fort pouvoir émotionnel. Ses lignes, son intérieur et ses technologies renouvellent le genre. Elle est à l’automobile ce qu’un iPhone est à la téléphonie. Reste que la Mini est la mieux placée: à partir de 360 euros par mois (LLD 36 mois) sans apport, alors la Honda e Advance réclame 390 euros par mois (LLD 49 mois) après un premier loyer de 3300 euros.
