Ce n’est pas encore une norme mais l’hybridation gagne du terrain au sein du segment des citadines. Après la Renault Clio et la Toyota Yaris, c’est au tour de la quatrième génération de la Honda Jazz, jusqu’ici privée d’électricité, d’enrichir une liste qui n’a pas fini de s’allonger. L’embarras guette les automobilistes qui vont avoir le choix entre des technologies et des architectures assez différentes. Si vous êtes un adepte des architectures de monospace induisant une grande luminosité intérieure ainsi qu’un espace et une modularité remarquables, la Jazz part avec un avantage.
Son style évolue toutefois vers moins de finesse. Les projecteurs sont ainsi disproportionnés tandis que la monte pneumatique (15 ou 16 pouces) paraît riquiqui. Mais, une Jazz peut en cacher une autre. Ce n’est pas une mais deux modèles que Honda lance sur le marché. A côté d’une version classique, le constructeur japonais surfe sur la tendance crossover avec une variante Crosstar reconnaissable à ses barres de toit, son jonc en plastique noir ceinturant la carrosserie et à ses assises légèrement surélevées. Cette version devrait représenter 30 % des ventes de la Jazz.
Autre marque de différenciation: la chaîne de traction hybride. Quand Renault recourt à une solution inédite associant un 4-cylindres 1,6 litre de 91 ch à deux moteurs électriques installés dans une boîte automatique multimode à crabots sans embrayage, Honda applique une nouvelle déclinaison de son système e:HEV, qui possède aussi tous les attributs d’une usine à gaz. Dépourvue de boîte de vitesses, la Jazz combine un 4-cylindres 1,5 litre de 97 ch à cycle Atkinson à deux machines électriques, celle assurant la traction affiche une puissance de 109 ch et un couple de 253 Nm. La puissance à retenir est donc celle de ce dernier. Le conducteur dispose alors de trois modes de fonctionnement: 100 % électrique jusqu’à environ 50 km/h à condition que la batterie soit suffisamment chargée; hybride et 100 % thermique. Dans le second cas, le 4-cylindres se comporte comme un groupe électrogène, entraînant le générateur qui alimente en électricité le moteur électrique chargé d’entraîner les roues. Dans le dernier cas, les deux machines électriques sont déconnectées; le 1,5 litre assure directement la propulsion via une transmission à rapport fixe.
Pour le conducteur, les échanges d’énergie sont transparents. Le système détermine en permanence la source d’alimentation la plus adaptée sachant qu’en ville, il privilégie l’électricité. Parfois, le moteur thermique se déclenche et tourne un peu plus vite pour recharger plus vite la batterie. Notre conduite toute en douceur et en anticipation a été récompensée par une consommation de 4,4 l/100 km, 0,1 l de moins que les données du constructeur, ce qui correspond à des émissions de CO2 de seulement 79 g/km. De quoi conférer une foule d’avantages fiscaux aux entreprises. C’est ainsi qu’elle frôle les 900 km avant de devoir s’arrêter à la pompe. Un record. La consommation pourra grimper à 5,5 l/100 km sur un parcours mixte, à majorité autoroutier, ce qui reste très correct. Si la Jazz est un modèle de douceur et de zénitude en ville, sur la route, une plainte sonore dégrade l’agrément sous forte accélération. Plusieurs dizaines de kilomètres mettent aussi en lumière un confort de suspensions plutôt ferme malgré le moelleux des sièges. Quant au freinage régénératif, toujours délicat chez un hybride, il est plutôt bien géré.
On ne boude pourtant pas notre plaisir à bord de ce minispace. Visibilité panoramique grâce au pare-brise à double montant, planche de bord profonde, bandeau incliné et épuré, écran tactile multimédia de 9 pouces, instrumentation numérique de 7 pouces, volant à deux branches: la Jazz soigne sa modernité. Elle impressionne plus par le soin apporté à la fabrication de sa planche de bord que par la qualité des plastiques mais en finition haut de gamme Exclusive (25 190 €), elle entretient son côté high-tech avec le garnissage de certains éléments en cuir blanc. Son modernisme se vérifie aussi à travers sa connectivité dernier cri, ses aides à la conduite empruntées aux berlines et son niveau de sécurité élevé. La citadine japonaise inaugure un airbag central pour réduire la gravité des blessures des passagers avant en cas de choc latéral.
Dépassant désormais les 4 mètres de long, la Jazz reste un phénomène en termes de rapport encombrement-habitabilité. A l’exception de la place centrale guère accueillante, l’espace arrière généreux surclasse certaines berlines compactes. Comme ses devancières, le nouveau modèle brille par une modularité particulièrement ingénieuse. La Jazz possède toujours les fameux sièges arrière «magiques» dont l’assise se rabat ou se relève et se clipse aux dossiers pour transporter des objets de grande hauteur tels qu’une plante. Le volume de chargement varie ainsi de 304 litres à 1 205 l, selon la configuration choisie. Toutes les citadines ne peuvent pas en dire autant.
Notre avis
La dernière Jazz apparaît vraiment comme une voiture à vivre. En cela, elle donne une idée de ce qu’aurait du être la Twingo. Bardée de technologies, la citadine japonaise est ancrée dans son époque. Son physique ne mérite pas le premier prix de beauté et son confort de suspensions est à revoir mais son agrément général et sa frugalité sauront donner le change. Enfin, la fiabilité légendaire des modèles du constructeur ainsi que la garantie des moteurs portée à dix ans sauront peut être compenser des prestations facturées au prix fort.
Fiche technique
Moteur
Cylindrée: 1 498 cm3
Type: 4 cyl. 16 soupapes
Puissance: 97 ch à 6 400 tr/min
Couple: 131 Nm de 4 500 à 5 000 tr/min
Moteur électrique: 109 ch
Couple maxi électrique: 253 Nm
Transmission
Type: Traction
Boîte: auto 1 rapport
Dimensions (L/l/h): 4 044/1 694/1 526 mm
Coffre: 304/1 205 dm3
Poids: 1 300 kg
Performances
0-100 km/h: 9,4 secondes
Vitesse: 175 km/h
Consommation (Mixte UE): 4,5 l/100 km
CO2: 79 g/km
Prix: à partir de 21 990 €
