La France pourra-t-elle disposer de 100 000 bornes de recharge sur le domaine public d’ici fin 2021? Plus précisément, sera-t-elle capable, en à peine un an, de tripler son parc actuel composé à ce jour d’à peine 29 000 unités? La tâche se montre ardue, d’autant que le nombre de véhicules électriques augmente plus vite que celui des stations d’approvisionnement. Avec le renforcement des aides de l’État pour accompagner le plan de relance du secteur automobile (prime écologique, prime à la conversion ou rétrofit d’une ancienne voiture thermique), de nombreux Français ont franchi le pas pour une voiture à batterie rechargeable. Confinement ou pas, malgré la crise sanitaire, les immatriculations ont bondi: 70 538 unités vendues depuis début 2020, soit + 132 % par rapport à 2019. Mais si les ambitions sont là, rouler aujourd’hui en véhicule 100 % électrique n’est pas si simple. Entre les bornes de recharge mal entretenues, voire hors-service, les faibles puissances (la moitié du réseau date d’avant 2017) et les grands «vides» dans le maillage de certaines régions, les longs trajets peuvent devenir anxiogènes. Aux antipodes de la zénitude revendiquée d’un véhicule «zéro émission». D’ailleurs, Clément Le Roy, expert auprès de grandes entreprises et collectivités du cabinet conseil Wavestone, nous précise: «L’incapacité à effectuer le plein d’électricité en itinérance est le principal frein au développement de la voiture électrique comme premier véhicule du foyer. Ce qui le cantonne souvent à un usage à proximité du domicile, alors que les dernières 100 % électriques affichent une bien meilleure autonomie. Un maillage pertinent du territoire est donc capital.» Pour l’heure, les points de charge privés sont dix fois plus nombreux (plus de 300 000) que ceux accessibles au public, sur la voirie (46 %), les parkings (34 %) ou les commerces (20 %). «C’est plus problématique en immeuble de copropriété. Si 25 % des automobilistes se garent dans la rue, ceux qui doivent recharger leur voiture sont encore plus nombreux en proportion. Il faut donc faciliter le droit à la prise instauré depuis 2014», nous livre François Gatineau, expert en mobilité chez Mobileese, bureau-conseil qui accompagne les copropriétés. En effet, 90 % des recharges s’effectuent à domicile ou sur le lieu de travail, alors que seulement 10 % le sont sur le domaine public ou en itinérance (5 % sur autoroutes et nationales). La mobilité décarbonée ne pourra se développer sans un solide réseau de stations-service bien réparties sur l’ensemble du territoire national. Et cette accélération du déploiement passe par un ensemble de mesures.
Une forte augmentation des aides
Créé en 2016, et piloté par l’association Avere-France, le programme Advenir, qui vise à promouvoir la mobilité électrique en France, a été prolongé jusqu’en décembre 2023 et renforcé, le 12 octobre dernier, par une nouvelle enveloppe de 100 millions d’euros pour équiper les villes (voiries, parkings publics, parkings privés des commerces et entreprises, copropriétés), et l’ensemble du territoire. Par ailleurs, le plan de relance financera également des parcs de recharge (hubs) de 4, 6 ou 8 points de charge de 150 kW, permettant un déploiement rapide de 500 stations sur les grands axes routiers, autoroutes et routes nationales.
Cette aide financière voit ses montants et plafonds relevés: 50 % ou 60 % des frais d’installation selon la puissance de la borne de recharge, soit une aide allant de 2 100 euros à 9 000 euros HT, contre 1 000 à 1 860 euros auparavant. «Avec une prime inédite allant jusqu’à 9 000 euros accordée désormais à notre borne haute technologie Troniq 50 kW fabriquée à Bordeaux, c’est un bon coup d’accélérateur pour la recharge publique rapide à courant continu», se réjouit Corinne Frasson, directrice France d’EVBox (filiale d’Engie), le franco-hollandais leader mondial en infrastructures de recharge (115 000 bornes dans le monde).
Nouveau cahier des charges
Afin d’être éligibles aux nouvelles subventions d’Advenir 2, les bornes relevant de dossiers déposés depuis le 2 novembre dernier devront néanmoins répondre au nouveau cahier des charges: un compteur certifié MID (Measurement Instrument Directive) permettant de mesurer précisément l’électricité consommée. «L’imposition du compteur MID répond à un véritable enjeu de la mobilité électrique: facturer au plus juste le kWh», poursuit Corinne Frasson. Si cette fonctionnalité est importante pour le particulier, elle l’est aussi pour l’entreprise qui, grâce à la mesure fiable de la consommation, peut, par exemple, rembourser au salarié une session de charge à domicile de sa voiture de fonction. «Il faut absolument encourager les entreprises à investir dans les points de recharge. Elles doivent même pouvoir revendre leur surplus d’électricité. Pour moi, c’est le changement majeur. Un pas de géant pour un business model 2.0», conclut-elle.
Le nouveau critère Advenir oblige également le pilotage énergétique. Ce qui impose une borne de recharge connectée et intelligente (programmation à distance, choix des jours, heures creuses ou pleines…) pour optimiser sa consommation énergétique et… financière. De fait, pour atteindre l’«objectif 100 00 bornes», la qualité de service du réseau en itinérance doit être exemplaire. Cela passe inexorablement par un rétrofit, ou remise à niveau technique, d’une grande partie des anciennes bornes installées, notamment en les rendant interopérables. L’ensemble de l’écosystème a donc du pain sur la planche d’ici fin 2021.
Taux d’aides dégressifs
Depuis le 2 novembre 2020, afin d’encourager les entreprises et les collectivités à installer au plus tôt une borne sur leurs parkings, des taux d’aides dégressifs ont été mis en place.
Pour un dossier Advenir déposé avant le 31 décembre 2020, les parkings privés «flotte» pourront bénéficier de 40 % d’aide, limitée à 960 euros HT par point de charge. Mais, si ce plafond reste constant jusqu’en 2023, le taux chute à 30 % en 2021, puis 20 % en 2022 et 2023. Quant au parking privé ouvert au public, les taux de 50 % ou 60 % tombent à 20 % dès 2022, et le plafond par point de charge n’est plus que de 1 860 euros HT, au lieu de 2 100 à 9 000 euros HT.
Les particuliers n’ont pas non plus été oubliés. Des aides financières existent pour le propriétaire d’une résidence principale sous forme de crédit d’impôt de 300 euros, maintenu jusqu’en 2023. Quant aux copropriétés, les immeubles sont éligibles à l’aide Advenir de 50 % pour l’installation d’une infrastructure individuelle ou collective.
Même s’il reste encore du chemin pour installer les 70 000 bornes manquantes d’ici fin 2021, les investissements de l’État, des collectivités locales et du secteur privé permettront a priori d’être au rendez-vous afin non seulement d’accompagner un marché de l’électrique en pleine expansion mais aussi de répondre aux besoins quotidiens des itinérants qui roulent au tout électrique.
«L’objectif à atteindre est inspirant. Il donne véritablement envie de passer à l’action», s’enthousiasme Corinne Frasson d’EVBox-France. Aussi motivé, Alexandre Borgoltz, le boss de DBT, fabricant français spécialisé dans la borne de recharge rapide se montre tout aussi optimiste: «La période de confinement passée, nous avons été en mesure de rattraper notre retard cet été. Nous avons prévu une forte accélération des installations début 2021 et serons capables d’augmenter la capacité de production par deux, sinon par cinq grâce à l’extension prochaine de notre bâtiment.»
C’est le moment d’accélérer car si la tendance se confirme, le parc automobile français pourrait comptabiliser près de 1 million de véhicules à batterie rechargeable fin 2022.
