La France est le pays du scooter à trois roues. Il s’en vend autant que dans le reste de l’Europe! Grâce à une réglementation qui fait entrer l’engin dans la catégorie des tricycles et le rend éligible aux détenteurs d’un permis auto, à condition qu’ils suivent une formation de sept heures. De quoi séduire les automobilistes excédés par les embouteillages et qui rechignent à s’aventurer sur un deux-roues. Piaggio en a fait son commerce, s’arrogeant la part du lion depuis plusieurs années. Mais les choses pourraient changer avec l’arrivée du Yamaha Tricity 300. Il faudra cependant casser sa tirelire car, à 7999 euros, il apparaît 1500 euros plus cher que son rival direct, le MP3 300 HPE. Un écart à nuancer, toutefois, puisque ses prestations le rapprochent plutôt du MP3 350, 600 euros plus cher.
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Si Yamaha a bien sûr profité de l’expérience acquise avec son Tricity 125, commercialisé, il faut bien le dire, sans grand succès depuis cinq ans, c’est plutôt le scooter XMax 300 et l’insolite moto à trois roues Niken qui ont été ses sources d’inspiration. Du premier, il emprunte la partie postérieure, cadre et moteur compris, alors que la proue reprend le concept de la seconde, avec un train à parallélogramme déformable et deux tubes de fourche par roue, plus sophistiqué que le système à balancier du Piaggio.
À l’aise partout
Même si la largeur hors tout reste celle d’un scooter normal, le Tricity n’en apparaît pas moins imposant à première vue. Le style est moderne et dynamique et la présentation soignée. Côté pratique, Yamaha fait mieux que Piaggio. Deux casques intégraux, une chaîne antivol et quelques babioles trouvent place facilement sous la selle, ce qui permet de se passer de top-case. Comme le MP3, le Tricity est réglementairement doté d’une pédale de frein. Elle est ici sciemment rentrée, ce qui permet de bouger plus librement sur le repose-pieds. Cela la rend par contre difficile à actionner. On l’oublie alors d’autant plus facilement que le levier à main côté gauche propose lui aussi un freinage couplé avant-arrière. Pas particulièrement haute, la selle est assez large, ce qui amène les petits gabarits à ne toucher le sol que du bout des pieds. Pas anodin, car si le Yamaha, comme le Piaggio, possède un système qui permet de bloquer l’inclinaison à l’arrêt, ici, on pourra être obligé de mettre pied à terre, en raison de petites oscillations des suspensions. Cela peut aussi inciter à utiliser plus souvent la béquille centrale pour sécuriser le stationnement en complément du frein de parking.
L’intérêt des deux roues à l’avant apparaît évident dès les premiers mètres. L’impression de stabilité domine. Deux pneus au lieu d’un en contact avec le bitume, c’est logiquement deux fois plus d’adhérence, en virage comme au freinage. Si l’on y ajoute le filet de protection électronique proposé en série avec l’ABS et le contrôle de motricité, on comprend que tout concourt à rassurer les novices. Même si l’on ne se faufile pas aussi facilement qu’en deux-roues, le Tricity reste parfaitement à l’aise en ville. La position très assise est reposante et permet de dominer agréablement le trafic. Bénéficiant d’une cartographie adaptée au poids conséquent de l’engin (239 kg), le monocylindre conserve des accélérations convenables. Un peu moins réactif que le 300 cm3 italien, il se montre par contre plus onctueux et moins bruyant. C’est sur la route que le Tricity impressionne le plus. Certes, les suspensions manquent un peu de débattement et le freinage pourrait être plus mordant, mais on éprouve un réel plaisir à enchaîner les virages à bon rythme. Avec une vitesse de pointe de 130 km/h, on peut envisager sans appréhension quasiment tous les types de parcours. Avec, en prime, une consommation relevée à 3,7 l/100 km après quelques jours d’essai, ce qui assure une autonomie de 350 km. Au vu de ses qualités intrinsèques, le Tricity 300 est incontestablement une réussite.
