Saluée et enviée par les collectionneurs et les adeptes de l’âge d’or du championnat du monde des rallyes, la collection de sept voitures du Groupe B constituée par les deux passionnés d’automobile et de sport automobile que sont Michel Hommel et Olivier Quesnel va être dispersée par la maison Artcurial le 5 février 2021. Organisée en partenariat avec le salon Rétromobile qui a été reporté en juin prochain, la vente «La Parisienne» est une rare occasion d’acquérir l’un des modèles qui a marqué les épreuves routières de la décennie 1980. Plus de trente ans après, ces monstres de puissance considérés comme de véritables Formule 1 de la route fascinent toujours.
À la fin des années 1970, Jean-Marie Balestre, le nouveau président de la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), décide de rénover en profondeur l’Annexe J du Code Sportif régissant la réglementation technique des véhicules participant aux différents championnats. Le système existant jugé trop complexe est remplacé par de nouvelles règles techniques répartissant les voitures de Tourisme, de Grand Tourisme et de Sport-Prototypes en trois groupes dénommés A, B et C. Le Groupe C est réservé aux compétitions sur circuit. Les véhicules des Groupes A et B sont destinés aux rallyes. L’homologation en Groupe A nécessite la production de 5 000 exemplaires. Pas plus de 200 unités sont requises pour le Groupe B et à peine 20 exemplaires pour une «Evolution». Le règlement stipule qu’une Evolution ne pourra pas être présentée avant la fin de la production du modèle de base.
L’escalade à la puissance
En décembre 1980, le comité exécutif de la FIA entérine le fait que le championnat du monde des rallyes sera réservé aux véhicules du Groupe B à compter du 1er janvier 1982. Lancia est le premier constructeur à présenter un véhicule correspondant à l’esprit de la réglementation. Dans la cour de l’usine, on découvre un alignement impressionnant de 200 bolides à deux roues motrices propulsés par un 4-cylindres 2 litres couplé à un Volumex et installé en position centrale arrière. La 037 effectue ses débuts à l’occasion du Tour de Corse, en mai 1982. L’épreuve est remportée par la Renault R5 Turbo Groupe 4 de Jean Ragnotti. La R5 Turbo tire ses dernières cartouches ; la 037 n’est qu’une intérimaire. En effet, depuis 1981, Audi engage ses fameux coupés Quattro en Groupe 4 avec succès puisque la saison 1982 se solde par le titre Constructeurs.
Bien inspiré, le constructeur aux anneaux entrelacés avait obtenu, quelques années auparavant, l’abrogation de l’alinéa du Code sportif qui interdit la présence en rallye des quatre roues motrices. Le rallye sert de rampe de lancement à la technologie Quattro en série. On sait ce qu’il advint de ce plan audacieux mais ingénieux. L’avenir du Groupe B appartient donc aux véhicules à transmission intégrale. Jean Todt en est convaincu. Alors qu’il navigue encore Guy Fréquelin, le futur vice-champion du monde des rallyes 1981, le Français se voit confier par Peugeot la création d’une nouvelle entité sportive chargée d’organiser le retour de la firme sochalienne dans les épreuves routières. Le Lion est décidé à sortir ses griffes pour sortir la tête de l’eau. Pour épauler le lancement commercial de la 205 prévu en février 1983, Jean Todt conduit le programme 205 Turbo 16. Selon lui, l’arme absolue doit être une synthèse de la Lancia Stratos et de l’Audi Quattro. La T16 sera compacte, légère et les organes mécaniques seront faciles d’accès. La T16 sera une quatre roues motrices à moteur central arrière. L’arme de Peugeot est présentée en même temps que la 205 de route. La course à l’escalade vient de commencer. Le mois suivant, Lancia lance l’étude de la 038 qui donnera naissance deux ans et demi plus tard à la Delta S4. Presque simultanément, Ford se rend compte qu’il fait fausse route avec l’Escort RS 1700 Turbo en cours de développement. Le projet est arrêté et remplacé par l’étude de la RS 200.
Si les lauriers de la saison 1982 reviennent à Audi, l’exercice 1983 récompense Lancia. Rendue opérationnelle en un temps record, la 037 n’a pas trouvé de rivale sur l’asphalte. Mais elle s’est aussi montrée suffisamment rapide sur la terre pour obliger les Quattro à forcer la cadence et il faut peut-être y voir l’une des raisons des multiples ennuis que les Audi ont connue tout au long du championnat. À l’aube de la saison 1984, on pressent que la recherche de la victoire va conduire à des débordements. En Corse pour leur première apparition, la 205 T16 se révèle très rapide et la nouvelle Quattro se retire sans gloire. Audi, qui n’a pas l’intention de perdre la face, a élaboré une version Sport à empattement raccourci de 320 mm. Aux 1 000 Lacs pour sa troisième course, Ari Vatanen fait gagner Peugeot.
A l’issue de la saison 1984, Audi remporte le titre Constructeurs, Stig Blomqvist celui des Pilotes. Rien n’est trop beau pour vaincre. Des énormes ailerons et volets aérodynamiques investissent les carrosseries bodybuildées ; les turbos produisent toujours plus de puissance. Elle dépassera bientôt les 500 chevaux pour les meilleurs. Les voitures sont de plus en plus éprouvantes à piloter. Il n’y a que MG avec l’originale Metro 6R4 qui optera pour une solution radicale en faisant confiance à un V6 3 litres atmosphérique. Même Citroën qui s’était mis en tête de se mêler à la lutte avec ses étonnantes BX 4TC recourra au turbocompresseur. L’année 1985 n’est pas tendre. Attilio Bettega se tue en Corse après que sa 037 a heurté un arbre. Ari Vatanen se blesse grièvement en effectuant une série de tonneaux en Argentine. Aux 1 000 Lacs, Timo Salonen et la T16 sont sacrés. La riposte d’Audi prend la forme d’une Sport Quattro S1. Au RAC, la Lancia Delta S4 réussit son entrée en scène et remporte la manche anglaise avec Henri Toivonen. Décidément doué, le Finlandais entame l’année 1986 en fanfare en gagnant le Monte-Carlo. Au Portugal, cadre de la troisième manche, Santos rate son freinage et rentre dans la foule. Deux personnes sont tuées, une trentaine est blessée. Les spectateurs envahissent les routes. Les équipages des écuries officielles refusent de poursuivre le combat. En mai 1986, l’équipage Toivonen-Cresto domine le Tour de Corse lorsqu’il sort de la route. La Delta s’embrase immédiatement. Le rallye fait de deux nouvelles victimes. Avant la fin de l’épreuve, Balestre décrète la suppression du Groupe B dès la fin de l’année. Aujourd’hui, les voitures du Groupe B font la joie des collectionneurs et les beaux jours des musées. Les sept voitures proposées par le Manoir de l’Automobile de Lohéac sont parmi les plus prestigieuses de la série des Groupe B.
La Renault 5 Turbo appartient à la série la plus évoluée, celle des Maxi produites à seulement 20 unités pour les saisons 1985 et 1986. Celle du musée de Lohéac est la numéro 704 engagée par la filiale espagnole de Renault pour Carlos Sainz. Grâce à la R5 Turbo Maxi, le pilote ibérique a été sacré vice-champion d’Europe des rallyes en 1985 et en 1986. Après le changement de réglementation, la Maxi poursuit sa carrière en rallycross aux mains de Guillermo Barreras. Ce pilote officiel FASA Renault devient vice-champion d’Espagne sur terre en 1988 et 4eme en 1989. En juillet 1990, après une restauration complète, la Maxi est vendue à Michel Hommel qui l’expose au musée de Lohéac. Elle est estimée entre 250 000 et 400 000 euros.
Autre Groupe B française, la Peugeot 205 T16 de la vente provient de la série des Evolution 2. Il s’agit même de la première des 20 voitures de la série, la C201. C’est à Bruno Saby que revient l’honneur de faire débuter cette Evo 2 en compétition, au Tour de Corse 1985. Après l’abandon des autres pilotes de l’armada Peugeot, le Grenoblois assure les points de la seconde place. Cette 205 T 16 sert ensuite aux essais de mise au point. Elle réapparaît en décembre 1985 à l’occasion de la course du Memorial Bettega. Salonen remporte l’épreuve à son volant. Avec Alamäki, la T16 C201 remporte ensuite trois fois le championnat d’Europe de rallycross avant d’être entièrement restaurée et d’entrer dans la collection bretonne. Elle est estimée entre 600 et 800 000 euros.
Deux Lancia figurent aussi parmi les sept Groupe B de la vente. La Delta S4 n°227 est l’une des voitures officielles du département Abarth mais elle n’a jamais pris le départ d’une épreuve du championnat du monde des rallyes. Miki Biasion l’a menée à la seconde place au Memorial Bettega de 1986. Bruno Saby l’a ensuite alignée en rallycross avant qu’elle rejoigne la collection du Manoir de l’Automobile. Elle est estimée entre 600 et 800 000 euros.
Constituant une véritable curiosité par sa technologie – V6 atmosphérique – et sa ligne, la MG Metro 6R4 de la collection est sans doute la plus glorieuse du genre. Il s’agit de la voiture au volant de laquelle Didier Auriol a été sacré champion de France des rallyes 1986. Depuis 1989 au musée de Lohéac, la Groupe B anglaise est estimée entre 280 000 et 360 000 euros.
Sixième Groupe B de la collection française, la Ford RS200 porte le numéro de châssis 15. Faisant partie des voitures d’usine, cet exemplaire a permis à Kalle Grundel de terminer troisième du rallye de Suède 1986, derrière la 205 T16 de Kankkunen et la Delta S4 d’Alen.
Dernier véhicule de la collection, l’Audi Quattro S1 est sans aucun doute la plus monstrueuse des Groupe B par son allure bestiale et sa puissance démoniaque – près de 500 ch. Achetée directement à Audi AG, la voiture exposée au Manoir de l’Automobile n’a participé qu’à la Course des Champions organisée par Michèle Mouton à Montlhéry en 1988. La vente Artcurial est une rare opportunité d’acquérir la dernière évolution du coupé allemand.
