Les chiffres montrent à quel point le diesel ne fait plus recette dans les immatriculations de flottes. Selon AAA Data, le gazole représentait encore 77 % des achats d’automobiles par les entreprises en 2017, contre 41 % au premier trimestre 2021.
Le diesel reste la première énergie des flottes, mais sa part de marché a fondu et poursuit sa dégringolade: sur les trois premiers mois de l’année, ses volumes ont encore baissé de 3 %. Et l’avenir s’annonce plutôt maussade. La future norme Euro-7 prévue pour 2026, abaissant les niveaux tolérés pour chaque polluant, va précipiter la chute des moteurs 100 % thermiques et les ventes de véhicules diesel qui s’érodent d’année en année.
«Beaucoup d’entreprises ont commencé à bannir le diesel de leurs flottes pour pouvoir continuer à rentrer dans les zones à faibles émissions (ZFE)», observe Robert Maubé, consultant à la tête du cabinet RRMC. Les entreprises anticipent les futures restrictions de grandes métropoles comme Paris, Marseille ou Lyon.
Depuis juillet 2019, les voitures à moteur Diesel immatriculés avant 2006 ne peuvent plus entrer dans Paris. Si les entreprises achètent des véhicules neufs, elles anticipent les restrictions plus sévères à venir. À Paris, à partir du 1er juillet 2022, les diesels mis à la route avant 2011 n’auront plus droit de cité dans les rues de la capitale. Pour continuer à travailler dans les métropoles visées par des interdictions, les professionnels devront s’équiper de modèles essence, hybrides ou électriques.
Très pragmatiques, les entreprises étudient également les coûts à la loupe. Or, si le diesel coûte un plus cher à l’achat, il consomme moins et émet moins de CO2 qu’un véhicule à essence. Dans ces conditions, il devient plus économique à partir de 23 000 kilomètres par an et les gros rouleurs ont encore intérêt à choisir cette énergie.
Des VO appréciés
Plus avantageux pour les kilométrages élevés, le diesel voit ses atouts économiques fondre d’année en année. Jusqu’en 2016 et pour les véhicules particuliers, les entreprises ne pouvaient pas récupérer la TVA sur l’essence quand elles pouvaient le faire à hauteur de 80 % sur le gazole. Depuis, l’essence rattrape le diesel par palier, et, depuis cette année, la règle est la même pour les deux carburants. Les ZFE et la récupération de la TVA pèsent davantage dans la désaffection du diesel que la baisse des prix de revente sur le marché de l’occasion. Même si la dépréciation est le premier poste de dépense du coût total d’utilisation, elle n’augmente pas. «Nous revendons sur le marché VO des voitures que nous avons mis à la route il y a trois ou quatre ans, explique Gilles Bellemère, directeur général d’ALD Automotive. Ce sont principalement des modèles diesel dont le prix de vente oscille autour de 10 000 euros. À ce prix, les acheteurs ont moins d’exigence sur l’énergie.»
D’autres menaces pèsent sur le diesel. Pour se mettre en conformité avec des normes de plus en plus strictes comme le dispositif européen Corporate Average Fuel Economy (Cafe), les constructeurs doivent déployer des technologies de plus en plus coûteuses pour dépolluer leurs véhicules diesel. Certains d’entre eux ont délaissé cette technologie sur leurs véhicules les plus compacts et cette pratique est en train de gagner d’autres segments. «Le diesel est condamné dans les entreprises, estime Robert Maubé. Ces véhicules rejetant plus de particules fines disparaissent au profit de modèles électriques et hybrides rechargeables plus onéreux. Quoi que l’on fasse, rouler coûtera plus cher.»
