Le cinéaste Roger Vadim Plémiannikov aimait les femmes et les voitures de sport. Surtout les Ferrari. Il a possédé quelques-uns des plus beaux spécimens de la firme de Maranello à partir de la fin des années cinquante. Il a ainsi possédé une 250 GT Spider California châssis long et la version châssis court qui lui a succédé mais aussi une berlinette 275 GTB. Ce modèle qui marque l’apogée d’une école de la carrosserie italienne sera l’une des vedettes de la vente aux enchères que la maison RM Sotheby’s organise à Milan le 15 juin prochain. Lorsque il acquiert la 275 GTB bleu clair métallisé – numéro de châssis 08641 – en juin 1966, Roger Vadim partage sa vie avec l’actrice Jane Fonda. On les croise ainsi l’été à Saint-Tropez à bord de la belle italienne.
Selon les registres de l’usine, la berlinette est de nouveau proposée à la vente par le garage de la Franco-Britannic, l’importateur français de la marque italienne alors basé à Levallois-Perret. On retrouve quelques mois plus tard la Ferrari 275 GTB chez le lyonnais Christian Baverey. Passionné de voitures de sport et de compétition, cet industriel amènera sa femme Anne à la compétition. Depuis, la Ferrari a changé plusieurs fois de mains sans quitter le sol français.
La 275 GTB n’est pas une Ferrari comme les autres. Elle verse un crédit supplémentaire à la science et à l’imagination prolifique de la carrosserie Pininfarina. Mais, après avoir enfanté les beautés sculpturales que sont les 250 GT Berlinetta Passo Corto et 250 GT/L, Pininfarina peut-il encore se surpasser? En découvrant la 275 GTB au salon de Paris de 1964, il est permis de répondre par l’affirmative. Son style, d’un classicisme qui se complaît dans les rondeurs douces en vogue dans les années 1960, dévoile une nouvelle écriture du thème Berlinetta. A l’image de son aînée, la 250 GT Berlinetta, qu’elle se charge de remplacer, la 275 GTB évoque élégance, raffinement et puissance. Mais cette remarquable sobriété ne s’exprime pas au détriment de la force et du caractère. Elle marque l’aboutissement de plusieurs années de carrosserie italienne.
La loi des longs capots
L’influence de la compétition, et plus particulièrement de la 330 LMB et de la 250 GTO, est sensible au niveau du dessin de la nouvelle berlinette. La disproportion des lignes exprime une sensualité inhabituelle. La personnalité de la 275 réside dans le rapport entre une poupe compacte, l’habitabilité étriquée et l’immense capot plongeant.
Marquant la fin de l’apogée de la légendaire lignée des 250, la 275 GTB ne dissimule pas son hérédité sportive tant ce qui concerne le châssis que la mécanique. La véritable révolution réside – c’est une première pour une Ferrari de route – dans le choix d’une suspension à quatre roues indépendantes permettant d’améliorer sensiblement le confort de suspension et la tenue de route. Ce dispositif est constitué de deux triangles superposés de longueur inégale, de combinés amortisseurs télescopiques réglables et de ressorts hélicoïdaux coaxiaux prenant sur les triangles supérieurs. Au profit d’une meilleure répartition des masses et d’une sensible économie de poids, la boîte à 5 rapports est désormais accolée au différentiel selon une pratique adoptée par les voitures de course des années 1950.
L’héritage de la course se reflète également dans la mécanique de cette berlinette à empattement de 2,40 m. Dernière évolution du V12 né en 1947, ce moteur, dérivant étroitement de celui qui a équipé les invincibles spyders 275 P de la saison sportive 1964, voit son alésage porté à 77 mm. Affichant désormais une cylindrée de 3 285,7 cm3, ce V12 qui peut se prévaloir d’un taux de compression de 9,2: 1 et de trois carburateurs Weber double corps de 40 mm, développe la puissance de 280 chevaux à 7 600 tr/min. Pour les clients les plus exigeants, le montage de six carburateurs Weber 40 DCN 3 permet d’obtenir une dizaine de chevaux supplémentaires.
Quoique encore disponible en accessoire, les roues fils Borrani sont abandonnées au profit de jantes en alliage léger à ailettes signées Campagnolo. Malgré l’accent porté sur la recherche d’un plus grand confort d’utilisation, la 275 GTB s’avère encore par ses attitudes, tant en comportement qu’en réactions, proche d’une voiture de course. Pour le millésime 1966, Ferrari procède donc, en plusieurs vagues, à quelques retouches d’ordre esthétique et mécanique. Ainsi, dans un premier temps, la lunette arrière est sensiblement élargie pour améliorer la visibilité et les charnières de portes deviennent apparentes. Au début de l’année 1966, le museau du capot avant est allongé et surbaissé pour supprimer la tendance au délestage à haute vitesse et pour remédier aux vibrations résultants du défaut d’alignement du moteur et de la boîte, l’arbre de transmission est désormais contenu dans un tube pour assurer la rigidité de l’ensemble moteur-boîte-pont. D’autres détails touchant à la finition et au confort renforcent les modifications de la 275 GTB «série 2».
Mais l’année 1966 annonce des transformations encore plus pertinentes. Au moment où Ford commence à infliger sa supériorité en Sport et où Lamborghini défie la chronique avec l’extravagante Miura à moteur central arrière, Maranello ne peut rester inactif. La réplique de l’Ingeniere Enzo Ferrari apparaît au salon de Paris 1966 sous la forme d’une berlinette 275 remaniée. Esthétiquement très proche de sa devancière, au bossage de capot près, la 275 GTB/4 est la première Ferrari routière à être propulsée par un moteur à 4 arbres à cames en tête. Bénéficiant largement de la technologie expérimentée par les prototypes P2 de la saison 1965, le V12 3,3 litres se signale notamment par une batterie de six carburateurs Weber 40 DCN et une lubrification à carter sec héritée de la 275 GTB/Compétition. La puissance atteint désormais 300 ch.
Les normes américaines de plus en plus draconiennes et inconciliables avec le V12 3,3 litres mais certainement la concurrence de la Miura, feront prendre prématurément le chemin de la retraite à la 275 GTB/4 après 350 voitures produites entre l’automne 1966 et le printemps 1968. Une page se referme sur l’un des chapitres les plus glorieux de l’histoire de la berlinette de route, tant il apparaît que la 275 GTB incarne l’apogée du genre. Pour autant, Ferrari ne révolutionne pas le genre, demeurant attaché, encore pour un temps, à l’architecture à moteur avant. C’est ainsi que la 275 GTB est remplacée par la 365 GTB/4 surnommée Daytona en hommage à la victoire des prototypes P4 aux 24 Heures de Daytona de 1967.
