Environ 67.000: c’est le nombre de points de recharge qu’il manque dans l’Hexagone pour atteindre l’objectif des 100.000 fixé à fin 2021 par Jean-Baptiste Djebbari, le ministre délégué aux Transports. Et, malgré le relatif optimisme de Cécile Goubet, la déléguée générale de l’Avere-France (l’association nationale pour le développement de la mobilité électrique), qui déclarait, dans le dernier baromètre national des infrastructures de recharge, «qu’au 1er mai 2021, la France comptait 33.363 points de charge ouverts au public, soit une hausse de 7% depuis le début de l’année», nous sommes encore loin du compte.
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Certes, la crise sanitaire et ses différents confinements, qui se sont ajoutés à la publication tardive de textes législatifs, notamment celui sur le droit à la prise dans les logements, ont malmené tous les acteurs de l’écosystème et ralenti exagérément le déploiement en 2020.
Maillage insuffisant et qualité médiocre
Si, en France, ces bornes accessibles par tous sont implantées en voirie sur des sites publics (40%), sur des parkings (37%) ou bien des sites d’entreprises ou commerciaux (23%), leur maillage reste encore insuffisant pour les conducteurs en itinérance. Conséquence: de nombreux automobilistes, redoutant de rester en carafe, faute d’un réseau adapté, reportent l’achat d’un véhicule électrique. Le réseau installé se heurte également à un problème de qualité. «Des progrès sont à faire», affirme Cécile Goubet. En effet, de nombreux propriétaires de réseaux de recharge gèrent encore mal leurs infrastructures, qu’il s’agisse de l’usage ou de la qualité du service (localisation, puissance, état de marche, maintenance). Alors, quand la «chasse à la borne» devient source de stress, cela va à l’encontre de ce que recherche le futur acquéreur d’une voiture 100% électrique. C’est pourquoi, outre la recharge publique, il est impératif de faciliter le déploiement de la recharge privée (90% des recharges s’effectuent au domicile ou sur le lieu de travail), notamment en copropriété où l’installation d’une infrastructure est un vrai parcours du combattant.
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Reste que, le coût d’une borne est significatif comparé à celui de l’énergie délivrée, et freine également leur déploiement. Municipalités et pouvoirs publics vont être amenés à s’orienter vers de nouveaux modèles, comme la concession. Toujours est-il qu’une hausse du tarif de la recharge semble inévitable, notamment pour financer ces lourds investissements.
Des freins exogènes
Enfin, avec la crise sanitaire, la pénurie de composants électroniques a eu un impact important sur la filière de l’électromobilité. Avec l’augmentation du télétravail dans le monde entier, l’informatique, très demandeuse en semi-conducteurs, a engendré des problèmes d’approvisionnement de composants, entraînant, de fait, une nette baisse des cadences de fabrication de bornes. La pénurie risque, hélas, de se poursuivre durant ce deuxième trimestre.
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Malgré les six mois restants pour respecter l’objectif gouvernemental, et les installations supplémentaires à venir grâce aux concessions récemment attribuées (Ville de Paris à Total, Engie Solutions et Freshmile à Strasbourg, réseau Eborn pour Vinci), le rythme d’aménagement de points de charge semble à ce jour bien insuffisant pour atteindre les 100.000 bornes d’ici à la fin de l’année. Cet objectif, qui avait été initialement fixé par le gouvernement à fin 2022, et avancé d’un an lors du plan de soutien à la filière automobile, pourrait, de fait, ne pas être rempli avant 2023!
