L’autonomie est le nerf de la guerre des véhicules électriques. C’est aussi son talon d’Achille, notamment sur l’autoroute. Passé 110 km/h, en raison de la résistance à l’air, la consommation s’envole. Même si demain, les stations de recharge poussent comme des champignons au bord des routes, le rayon d’action restera central. En effet, on doute que les automobilistes consentent à faire une pause de 20 minutes, dans le meilleur des cas, à 1 heure, voire plus les jours de transhumance, tous les 250 à 300 km pour recharger la batterie.
En partant du postulat que la berline est la silhouette la plus efficiente, le meilleur moyen de retarder l’arrêt à la borne est de s’appuyer sur deux leviers essentiellement. Le premier est d’esquisser des lignes très aérodynamiques, c’est-à-dire des formes qui seront freinées le moins possible par la résistance de l’air. Le second est d’embarquer une batterie de très grande capacité. Ce choix présente cependant quelques inconvénients en termes de coût, de poids et de temps de recharge. On ne peut pas gagner sur tous les tableaux.
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Ces équations dessinent de toute façon le retour en fanfare de la berline. Une berline qui actionnera souvent les deux leviers. C’est le cas de la Mercedes EQE, première de cordée d’une nouvelle génération de routières très aérodynamiques. L’an prochain, cette catégorie recevra le renfort de la Hyundai Ioniq 6 et de la Volkswagen ID. Aero. Au premier regard, l’EQE ressemble à une EQS raccourcie de 260mm. Le travail des designers et des ingénieurs est récompensé par un CX aérodynamique particulièrement flatteur de 0,22. En s’approchant, on découvre que le pavillon en forme d’arceau ne se termine pas sur un hayon mais sur un classique coffre. L’ouverture est étroite et le volume de chargement apparaît décevant (430 litres) au regard du gabarit de la voiture. Si l’espace arrière n’est pas non plus phénoménal, les occupants des places avant sont particulièrement bien traités. La planche de bord est identique à celle de la Classe S avec l’immense écran tactile central de 12,8 pouces ; l’écran panoramique recouvrant l’intégralité de la largeur de la planche étant réservé à la version AMG.
Système de navigation intelligent
La principale performance de cette berline d’un nouveau genre se trouve ailleurs. En conjuguant un dessin d’une grande finesse à une batterie de 89 kWh logée sous le plancher, soit 17 kWh de moins que l’EQS en raison de la suppression de deux cellules, la firme à l’étoile revendique une autonomie de 630 km avec la monte pneumatique standard. Aucun modèle de moins de 80.000 euros n’annonce actuellement une telle autonomie. Un essai entre Genève et Strasbourg via Bâle, nous a permis de constater que les valeurs revendiquées n’ont rien de fantaisistes, pour peu que l’on n’écrase pas l’accélérateur pour impressionner la galerie.
Tout au long de notre périple, l’ordinateur a indiqué une consommation combinée de 19,1 kWh, ce qui nous a permis d’approcher les 600 km, batterie pleine. Celle-ci alimente une machine électrique synchrone de 292 chevaux placée sur l’essieu arrière. Contrairement à ce que l’on observe généralement avec cette technologie, la vigueur de l’accélération n’est pas aussi foudroyante qu’attendue sur les premiers mètres, mais les reprises au-delà de 110 km/h sont d’un excellent niveau. Cela ne sera pas une raison pour en profiter sur le réseau secondaire. Dès qu’il faut freiner – la réponse n’est pas linéaire – ou tourner, la masse conséquente affecte le dynamisme. Les roues arrière directrices (+ 1600 €) sont obligatoires pour accéder à un semblant d’agilité. Si l’on voyage dans un univers aseptisé, le silence et le confort sont royaux.
Le système de navigation, vraiment intelligent, vous mâche le travail, préconisant où, et combien de temps, s’arrêter pour recharger, vérifiant que la station est bien libre et préparant la batterie à recevoir une charge. Grâce à son système qui accepte une puissance de charge de 170 kW, sur une borne rapide, on peut recouvrer 80 % en 32 minutes, ou 300 km en 15 minutes. Sur une borne en courant alternatif de 22 kW, il faudra patienter 4 heures 25 et 4 heures de plus sur une installation 11 kW. En recourant à toutes les ficelles, système de récupération maximale actionné et climatisation coupée, il sera possible de repousser de plus de 50 km les arrêts. On n’est jamais assez prévoyant.
Les filles de l’air
Comme Mercedes, d’autres constructeurs soignent l’aérodynamique de leurs berlines électriques, au profit de la sobriété. Début 2023, Hyundai va faire parler de lui avec la Ioniq 6, une routière de 4,86 m dont les lignes ovoïdes font penser à un poisson. Doté d’un Cx record de 0,21, ce modèle annonce une autonomie supérieure à 600 km avec sa batterie de 77 kWh qui alimente deux machines électriques, une par essieu (326 ch cumulés).
À la fin de l’année prochaine, Volkswagen viendra se mêler aux débats avec une ID.7 révélée récemment sous les traits du concept ID. Aero. Sa silhouette bicorps très fluide et marquée par l’absence de poignées de porte revendique un Cx de 0,23. Fleuron de la gamme VW ID, cette grande berline de près de 5 mètres repose sur la plateforme modulaire MEB. Avec une batterie de 77 kWh, l’ID.7 annonce une autonomie de 620 km. D’autres constructeurs devraient emprunter la même voie dans les années à venir.
