Elle l’a échappé belle. Trop petite au royaume du XXL et du Big Mac, la Jeep Avenger n’aura pas à passer sous les fourches caudines de l’Administration Biden qui a décidé de réserver ses subventions aux véhicules électriques fabriqués sur le sol américain. Produit dans une usine Fiat en Pologne, le premier modèle électrique de l’histoire de Jeep n’est pas prévu pour le moment au pays de l’oncle Sam. Cela ne sera pas le cas des deux autres véhicules à batterie qui suivront, d’ici à 2025, un grand SUV de luxe baptisé Wagoneer S et le Recon, un Wrangler zéro émission.
Alors qu’il n’arrivera sur les routes européennes qu’en avril prochain, l’Avenger semble déjà avoir été adopté. Plus de 7000 exemplaires dont 1300 en France auraient déjà été préréservés. Il faut dire que la plus petite Jeep de l’histoire, depuis son aînée popularisée sur les plages de Normandie, s’apprête à débarquer, armée d’un sérieux capital sympathie. Derrière une longueur d’à peine 4,08 m, soit 160 mm de moins que le Renegade, ce qui lui vaut de s’assurer le titre de SUV électrique le plus petit du marché, l’Avenger a pris soin de préserver les codes esthétiques de la famille: calandre à sept fentes, capot plat, passages de roue renflés, bas de caisse et soubassements protégés. Pour éviter tout doute sur la parenté du véhicule, les designers ont ajouté la face avant de la Jeep Willys dans l’une des alvéoles du bouclier avant.
Une plateforme de Peugeot
Autour d’une silhouette qui déclenche des sourires, l’Avenger profite largement de la mutualisation des plateformes au sein du groupe Stellantis. Elle repose sur la plateforme e-GMP qu’utilisent notamment ses cousines DS3 Crossback, Peugeot 2008 et Opel Mokka. Il s’agit ici de la dernière évolution délivrant 156 chevaux, au lieu de 136 ch précédemment, et fonctionnant en 400 volts. La machine électrique est alimentée par une batterie d’une capacité de 54 kWh (51 kWh utiles) produite par CATL en Chine et composée de 17 packs et 102 cellules. Ces accumulateurs admettent une puissance de charge de 100 kW en courant continu, ce qui permet de récupérer 30 km d’autonomie en 3 minutes mais aussi 80 % en 24 minutes. Sur une borne en courant alternatif, il faudra patienter 5 heures 30 avec la prise 11 kW fournie de série. Ces valeurs restent théoriques et dépendent largement de la qualité des installations. Le constructeur revendique un rayon d’action de 400 km avec une batterie pleine – jusqu’à 550 km en parcours urbain —, ce qui représente un progrès notable par rapport aux premiers modèles équipés de la plateforme. Ces gains découlent de l’augmentation de 12 % de la densité énergétique de la batterie et pour 10 % de la présence en série d’une pompe à chaleur.
De son petit gabarit, on loue rapidement sa facilité à évoluer dans la jungle urbaine et à stationner. Si l’habitabilité aux places avant ne pâtit pas de sa taille de guêpe, il n’en va pas de même à l’arrière. Pas de miracle: malgré une longueur aux jambes convenable, à condition que les passagers avant ne soient pas reculés au maximum, l’espace est vraiment taillé pour deux personnes en raison d’une place centrale étriquée. Côté présentation, les designers ont joué la carte de la simplicité et de la fonctionnalité. À lecture horizontale, la planche de bord accueille une instrumentation digitale de 7 pouces et un écran multimédia central rapporté de 10,25 pouces. Si naviguer dans ses menus est ainsi d’une grande simplicité, Jeep a maintenu les réglages de la climatisation en accès direct. La barre des boutons est située jusqu’au-dessus des commandes de la transmission. Les designers ont surtout privilégié les rangements (34 litres). Au bac épousant quasiment toute la largeur de la planche et acceptant de nombreux objets, les designers ont ajouté, au pied de la console centrale, un espace recouvert d’un rideau en plastique repliable en millefeuille et suffisamment vaste pour loger un sac à main. On y ajoutera un coffre au seuil d’accès abaissé et aussi vaste que celui d’une berline compacte (380 litres). Quant aux équipements de confort et de sécurité, l’Avenger hérite du dernier cri de la technologie. Pour ne pas grever un tarif qui frise déjà les 40.000 euros (hors prime écologique), Jeep a pris le parti de faire l’impasse sur les options. Quatre niveaux de finitions figurent au catalogue et si le tarif de la version huppée First Edition est déjà connu (39.500 euros ou 249 euros par mois), le constructeur américain a promis de débuter la gamme autour de 35.000 euros, ce qui permettra de se situer en dessous des 30.000 euros en France après déduction du bonus écologique. Une offre de lancement accompagne la version First Edition. Elle donne le choix entre une participation de 400 euros à l’achat et l’installation d’une ePro Wallbox ou un crédit de recharge du même montant sur les réseaux publics via l’application eSolutions Charging.
Des aptitudes en tout-chemin
Il a beau être propulsé par un moteur électrique, l’Avenger entend rester une Jeep. Par rapport à ses cousins du groupe Stellantis, il fait ainsi bande à part, s’autorisant un système de contrôle en descente HDC, une garde au sol de 200 mm et même de 222 mm au niveau de la batterie, un antidérapage variant suivant le mode choisi (sable, boue et neige) mais aussi des angles d’attaque et de sortie de respectivement 20 et 32 degrés pour aller se frotter aux éléments sans risquer de tout arracher. Même si son terrain de jeu favori restera la ville et les trajets périurbains, démonstration à l’appui, on a pu se rendre compte que l’Avenger ne craignait ni les croisements de pont, ni les sentiers escarpés. Pour s’aventurer plus loin, une version 4 roues motrices dotée d’un second moteur électrique sur l’essieu arrière est programmée.
Bien armée pour affronter les chemins creux, la Jeep électrique n’est pas moins à l’aise sur la route où l’on apprécie autant son brio que le dynamisme de son châssis. Le poids relativement contenu (1 535 kg) et le centre de gravité bas ne sont pas étrangers aux bonnes sensations délivrées. Cela serait encore mieux avec une direction plus consistante. Se piquer au jeu d’un comportement vivant mais rigoureux se paie par une consommation excessive et une autonomie qui peut fondre comme neige au soleil. Pour retarder le passage à la station de recharge, il sera conseillé d’activer le mode B de la boîte augmentant la régénération au lever de pied et de jouer sur les modes de conduite. Alors que le premier (Eco) bride la puissance à 82 ch et le couple à 180 Nm mais également la climatisation, le second (Normal) assure 109 ch et 220 Nm. Actionner le mode Sport fait chuter l’autonomie de près de 16 km. Lors de notre essai mené tambour battant sur les hauteurs de Grasse, l’ordinateur de bord affichait une consommation de 20,5 kWh/100 km, ce qui représente une performance au regard du profil des routes, même si cela reste loin des valeurs revendiquées par le constructeur (entre 12,5 et 15 kWh/100 km).
