Passer à l’électrique? Les constructeurs n’ont pas vraiment le choix. La Commission européenne leur a imposé une trajectoire de décarbonation particulièrement contraignante. Les émissions moyennes de leurs gammes ne doivent pas dépasser les 95 g/km de CO2, sous peine de devoir payer des amendes élevées. En 2030, elles devront avoir baissé de 50 %, et à compter du 1er janvier 2035, les consommateurs ne pourront plus acheter que des véhicules électriques (à batterie ou à pile à combustible), sauf changement à l’issue de l’examen d’une hypothétique clause de revoyure ou de la prise de conscience générale que l’électrique mène à une impasse.
Côté automobilistes, la voiture électrique à batterie n’est pas encore une obligation mais elle le deviendrait peut-être d’ici quelques années. Le conditionnel est employé à dessein car cette réglementation, censée participer à la lutte contre le réchauffement climatique, est le fruit d’une décision politique fondée sur les rejets de particules à l’échappement. Elle occulte les émissions sur l’ensemble du cycle de vie, c’est-à-dire depuis l’extraction et la production des matières premières jusqu’au recyclage. Or, cette technologie devient beaucoup moins vertueuse lorsque l’on s’attache au bilan carbone de la production des batteries et des machines électriques mais également de la production d’énergie. Des voix commencent à s’élever pour alerter sur une décision qui impose une technologie, au lieu de fixer des objectifs à travers un cadre réglementaire. Charge alors à l’industrie de développer les technologies les plus performantes.
» LIRE AUSSI – «La fin des moteurs thermiques signe le sacrifice de notre industrie automobile et de nos territoires»
Souvent, certes à marche forcée, les constructeurs ont, pour la plupart, anticipé la transition énergétique en développant une gamme de véhicules électriques. L’offre déjà conséquente s’enrichit presque chaque semaine d’un nouveau modèle. Dans une grande majorité, les constructeurs sont donc prêts. C’est si vrai que les Européens ont acheté 1,1 million de ces véhicules l’an dernier, soit 12,1 % du marché global. La France a fortement contribué à cette performance, immatriculant 202 .928 véhicules sur la même période, soit 13,3 % des véhicules neufs. Dans le même temps, la technologie progresse tant en termes d’autonomie que de rapidité de recharge, deux des principaux freins au développement de l’électrique.
Planifier son voyage
Reste la question des infrastructures. Sans des installations performantes partout en Europe, le véhicule électrique sera réduit à faire du cabotage ou cantonné dans des rôles subalternes. C’est pourquoi nous avons voulu vérifier si le réseau permettait déjà de voyager à travers l’Europe en toute sécurité et sérénité. Soyons fous : avec notre confrère Gaël Brianceau, de l’Automobile Magazine, et le photographe Bernard Rouffignac, nous avons relevé le défi de traverser dix pays européens, d’Oslo, en Norvège, à Madrid, en Espagne, soit 4300 kilomètres en six jours. Pas question toutefois de faire du tourisme. Nous avons privilégié les étapes les plus droites et les grands axes, ceux où sont, en général, installés les réseaux de bornes rapides.
La voiture ? Notre choix s’est porté sur la meilleure offre française actuelle : une Renault Megane E-Tech Electric. Sortie courant 2022, cette berline compacte de 4,21 m dispose d’un moteur électrique à rotor bobiné de 220 chevaux alimenté par une batterie de 63 kWh (60 utiles). Sur les bornes en courant alternatif, elle pourra compter sur un chargeur de 22 kW, ce qui n’est pas le cas de toutes ses rivales. En courant continu DC, la puissance maximale de charge peut atteindre 130 kW. Une valeur dans la moyenne supérieure du segment.
Le constructeur français annonce une consommation normalisée (WLTP) de 15,5 kWh, ce qui se traduit par une autonomie de 450 km. Des valeurs théoriques quasiment impossibles à reproduire dans la vraie vie. Certains jugeront la capacité des accumulateurs insuffisante pour un tel périple. Sur ces sujets, chacun a sa propre opinion mais il s’agit d’un bon compromis qui semble faire consensus au sein de l’industrie. Une batterie plus grosse augmenterait un peu l’autonomie, au prix d’une centaine de kilos supplémentaires et d’un tarif sans doute prohibitif pour la plupart des bourses. Celui de la Mégane s’étend déjà de 42.000 à 48.500 €.
Disons-le : le véhicule électrique impose de renoncer à ses habitudes. Il commande une nouvelle façon de penser l’automobile et la mobilité individuelle. On ne prend plus la route sans planifier au préalable son voyage jusque dans les moindres détails. L’opération est d’autant plus conseillée que les infrastructures de recharge sont encore en développement et que le réseau secondaire est encore peu structuré. La Megane possède un sacré atout pour parer aux mauvaises surprises : le planificateur d’itinéraire fonctionnant sous Google. Il mâche le travail. Il suffit d’entrer la destination dans le navigateur Google Maps puis de cliquer dans l’onglet « Rechercher » sur « Borne de rechargement ». En quelques secondes, une fenêtre s’ouvre sur l’écran multimédia dans laquelle apparaissent toutes les stations où il faudra s’arrêter pour recharger si la batterie ne permet pas d’atteindre la destination d’une seule traite. Pour chaque étape, on accède au nom de la station, au nombre de bornes et si elles sont en fonction, libres ou occupées. À partir de la vitesse moyenne et la consommation moyenne de la voiture, il calcule surtout l’heure d’arrivée à la station, la capacité résiduelle de la batterie et la durée conseillée de la recharge. Les données sont actualisées en permanence en fonction de l’évolution de l’un ou l’autre de ces paramètres. Ce n’est pas secondaire : le système indique si les bornes sont installées dans une aire disposant de tous les services d’une station-service.
Comme les pilotes de chasse en mission, nous avons pris le parti de coller des vignettes à chaque arrêt recharge. Une jaune signifie que nous avons pu effectuer la charge ; une noire que nous avons essuyé un refus. Au total, nous nous sommes arrêtés trente-huit fois pour seulement vingt-huit charges. Quasiment à chaque fois, faut-il le préciser, nous nous sommes limités à recouvrer 80 % de la capacité de la batterie, ce qui requiert environ 40 minutes en comptant l’arrêt, le branchement du câble, la communication de la voiture avec la borne et le débranchement du câble en fin de charge. Charger les 20 % restants nécessite de patienter environ 30 minutes de plus.
» LIRE AUSSI – Devialet, le spécialiste français du son haut de gamme, va équiper les voitures électriques du géant chinois BYD
Enfin, sachant que l’on ne peut pas payer avec une carte de crédit, sauf en Allemagne, nous avons pris nos dispositions avec deux cartes d’abonnement Chargemap, une carte de paiement compatible avec la plupart des réseaux de bornes français et européens. Au fil du périple, nous allons nous apercevoir qu’il est prudent de recouper les informations délivrées par le planificateur de la voiture avec celles de l’application Chargemap chargée sur le smartphone. Pour être vraiment complet, il faut également charger l’application MyRenault sur le smartphone. Elle permet en premier lieu la surveillance de la recharge à distance et de parer à une déconnexion inopinée. Par exemple, lorsqu’un arrêt est mis à profit pour déjeuner ou dîner, comme cela nous est arrivé. Voyager en électrique revient à mettre en branle une véritable usine à gaz.
Jour 1 : Oslo - Malmö
Nous quittons la capitale de la Norvège à 12 heures 30. Pas certain que nous réussissions à atteindre Copenhague, la première étape fixée, soit 562 km à parcourir. L’ordinateur indique 295 km d’autonomie et une consommation de 21,8 kWh/100 km. Le planificateur d’itinéraire ne fonctionne pas. Appel chez Renault. Le GPS ne sait pas se repérer. « Il faut “endormir” la voiture pendant au moins 30 minutes pour laisser le système se réinitialiser », nous dit-on. Lors du passage en Suède, comme par enchantement, le GPS se réveille. Le système indique des bornes. Cela tombe bien : les ventres gargouillent. Nouvel accroc : les deux bornes sont occupées. Il faut attendre. Combien de temps ? Impossible de le savoir : les voitures sont inoccupées. Une place se libère enfin. En 25 minutes, la batterie n’a chargé que 16 kWh pour récupérer 64 % de capacité, au lieu des 80 % espérés. Le thermomètre flirte avec les températures négatives et il se met à neiger. Les pires conditions pour la batterie. Il faudra bientôt de nouveau s’arrêter.
Le planificateur a repéré une station près de l’autoroute. Premier refus. Les bornes ne reconnaissent pas nos cartes. Direction le centre d’un bourg. Mauvaise pioche : les embouteillages de sortie d’école et du travail ralentissent la moyenne. Là encore, nos cartes ne fonctionnent pas et les inscriptions en suédois ne permettent pas de savoir ce qui cloche. La suivante ? Elle est fantôme. Le GPS nous envoie dans le jardin d’un pavillon ! Cela devient un jeu de piste. La capacité de la batterie flirte à présent avec les 10 %. Au quatrième essai, la borne marche enfin mais on a perdu une bonne heure à tourner. Retour sur l’autoroute.
Le vent s’est levé. On est face à un mur. La consommation explose ; l’autonomie fond comme neige au soleil. Le véhicule électrique respecte les préconisations de la Sécurité routière : il faut s’arrêter toutes les deux heures. À la borne suivante, il faut faire la queue près de 20 minutes. C’est l’envers du décor d’un parc électrique déjà important mais les Suédois n’ont pas l’air de déchanter. Il est presque 22 heures. On n’atteindra pas Copenhague ce soir. On jette l’éponge à Malmö, à l’hôtel Savoy où ont séjourné, entre autres, Brigitte Bardot, Marlène Dietrich, les époux Pompidou, Henry Kissinger et Ray Charles. Le parking possède une borne 7,4 kW où nous chargeons à 100 % durant la nuit (7 heures 19). Bienvenue au royaume de l’électrique.
Jour 2 : Malmö – Osnabrück
Remise à zéro des compteurs. L’autonomie ne dépasse pas 242 km. Il fait 1° C mais le vent dans le dos permet de descendre sur le Danemark sans consommer plus de 17,5 kWh/100 km. Nous parcourons 220 km d’une seule traite. C’était trop beau. Alors que le Danemark dispose d’un maillage conséquent, le planificateur annonce une traversée de l’Allemagne plus délicate en raison d’une zone blanche autour de Hambourg que nous atteignons avec 55 km d’autonomie résiduelle et 21 % de batterie. Par sécurité, nous récupérons 83 % de capacité en 35 minutes. La borne est à proximité d’une célèbre chaîne de fast-foods. Le royaume de la malbouffe n’est jamais loin.
L’arrêt suivant impose encore des créneaux. Une puissance de charge vraiment faible nécessite de changer de borne. Il faut patienter 1 heure 15 pour récupérer 80 %. Il faut se faire une raison : nous serons obligés de nous arrêter avant Düsseldorf, l’étape que nous nous étions fixée. Pour se consoler, nous libérons de bon cœur les 220 chevaux de la Megane. Le compteur indique 166 km/h. Presque un grand excès de vitesse chez nous ! À cette allure, la consommation oscille entre 35 et 40 kWh ! Le soir à Osnabrück, en Allemagne, nous allions l’utile à l’agréable en trouvant un restaurant près d’une borne.
Jour 3 : Osnabrück – Wittersdorf
Au pays des grosses cylindrées et de la vitesse libre sur l’autoroute, les bornes se font désirer. Entre Düsseldorf et la Belgique, le planificateur fait grise mine. Pour éviter la panne, nous stoppons à Düsseldorf. Le premier arrêt se solde par un refus de carte. Impossible d’en connaître la cause. Retour sur l’autoroute : les grosses berlines nous narguent en déboulant à plus de 200 km/h. Il faut surveiller ses rétroviseurs. Le planificateur et l’appli Chargemap préconisent un arrêt à la concession Volvo d’Herve, près de Verviers en Belgique. Il n’y a pas de toilettes mais un distributeur de boissons et de barres chocolatées. Après 31 minutes à zoner sur le parking et 30 kWh récupérés pour atteindre 80 % et 212 km d’autonomie, nous quittons ces lieux cafardeux. Direction Luxembourg. Mauvaise surprise : sous les fenêtres des bureaux de la Commission européenne, les installations font des leurs.
La puissance de la première borne chute immédiatement après le raccordement. Nouveau créneau pour un second essai qui se solde par un rayon d’action recouvrée de 246 km. Pas de quoi pavoiser. Un péage pointe à l’horizon. Nous traversons l’est de la France. On a dit pis que pendre sur les infrastructures françaises mais sur l’autoroute menant à Strasbourg, les stations sont au rendez-vous. Et chez nous, la présence de bornes est annoncée sur les panneaux de stations-service. Ce n’est pas le cas ni en Allemagne, ni en Suisse, ni en Italie. De même, aucune norme n’impose un standard pour les écrans. Chaque réseau a développé sa propre ergonomie.
» LIRE AUSSI – Toyota se résout à accélérer sa transition vers l’électrique
Mention spéciale pour la qualité de la station du réseau Fastnet située à l’aire de Keskastel. Elle dispose d’un auvent pour s’abriter de la pluie et du vent. Elle est aussi à quelques pas du bâtiment de la station-service Shell. C’est suffisamment rare pour le souligner. Ce soir-là, nous dînerons à une heure indue. Nous avons dégoté une très bonne adresse à Wittersdorf, au sud de Mulhouse. Passionnée de voitures et de motos, la famille Kuentz a gardé les cuisines ouvertes pour nous. Une parenthèse appréciable mais il faut recharger la batterie. Nous irons tard le soir à une borne située dans le centre d’Altkirch.
Jour 4 : Wittersdorf – Nice
Malgré des journées de plus de huit heures assis dans la voiture, nous ne ressentons aucune fatigue, ni aucune douleur. La preuve que la Megane est vraiment confortable.
Pour la première fois depuis le départ, nous allons rouler la majeure partie de la journée sur le réseau secondaire. Il va falloir viser juste parce que nous attaquons la montagne avec le col du Grand Saint-Bernard qui permet de passer de la Suisse à l’Italie. Nous programmons une charge à la sortie de Bâle. La borne rapide est occupée. Nous allons à la suivante pour récupérer 22,4 kWh en 24 minutes. Avant le passage du col, le planificateur impose une nouvelle charge. Allez savoir pourquoi, le système nous a indiqué une borne sur le parking d’un hôtel de Martigny. On la cherche encore. Au lieu de perdre notre temps, nous préférons rebrousser chemin pour charger à la station Ionity située quelques kilomètres avant.
Nous pouvons récupérer suffisamment d’autonomie pour être tranquilles jusqu’à Turin. Il faut toutefois s’y reprendre à deux fois. La première borne tombe en panne après quelques minutes de connexion. Il faut déplacer le véhicule. Cela devient une habitude pour les conducteurs de voitures électriques. Notre voisine nous explique que la borne est en panne depuis une semaine. Rouler en électrique, c’est accepter d’essuyer les plâtres. C’est aussi l’occasion de lier connaissance. Un jour peut-être ces lieux remplaceront les sites de rencontres.
À Turin, direction l’Outlet, un immense centre commercial dédié aux grandes marques de mode. Il faut « jardiner » dans le parking avant de dénicher le précieux sésame. Pour la première fois depuis notre départ, nous atteignons l’étape prévue : Nice. Ce soir-là, nous dînons à la cafétéria de l’autoroute. Peut-être faudra-t-il prendre une carte d’abonnement ?
Jour 5 : Nice – Martorell
Dernière ligne droite. Plus que deux dodos avant de rentrer chez nous. La première recharge de la journée est programmée sur le parking d’un hôtel, à Aix-en-Provence. Contrairement à ce qu’indique l’appli Chargemap, nos cartes d’abonnement sont refusées. Repli à la concession Honda/Volvo du coin. Les bornes sont occupées. Après avoir perdu 40 minutes, il est préférable de reprendre l’autoroute, en direction de Montpellier. Nouvelle déconvenue à l’aire de Lançon-de-Provence. Les bornes rapides 175 kW en panne obligent à se brancher sur une prise 50 kW pour récupérer à peine 16,9 kWh en 25 minutes. Cela nécessite un autre stop à Saint-Martin-de-Crau, après avoir roulé seulement 50 minutes. La station est à côté d’un rond-point, dans une zone d’activités.
» LIRE AUSSI – Installation de borne de recharge : que dit la loi ?
L’Espagne approche. Les températures printanières améliorent le fonctionnement de la batterie. La consommation ne dépasse pas les 20 kWh/100 km mais nous roulons en deçà de la limitation de vitesse, à 125 km/h, pour préserver l’autonomie. Jusqu’à Barcelone, les réseaux sont rares. Une installation Ionity est repérée près de Gérone. Il ne faut pas la rater. Elle est située sur un parking, au milieu de nulle part mais elle fonctionne. En prévision de la traversée d’une zone blanche importante le dernier jour, une dernière charge est réalisée à Martorell, près de l’usine Seat.
Jour 6 : Martorell – Madrid
Plus que 590 km à parcourir par autoroute pour rejoindre la capitale espagnole, terme de notre périple. Une formalité. Sans doute au volant d’un véhicule thermique mais pas pour nous. Dans cette région, les bornes ne sont pas très répandues. Le système nous enjoint de s’arrêter à l’Ibis Styles de Lleida Torrefarrera, où quatre bornes rapides sont installées dans le parking. Il ne reste plus qu’une seule place. Les autres sont occupées par des prototypes camouflés du prochain SUV Cupra Tavascan. La puissance de charge joue au yoyo. Le départ des Cupra n’y change rien. Nous sommes tombés sur un réseau où l’alimentation n’est pas stable.
L’avant-dernier arrêt de notre voyage restera dans les annales. La station Ionity de Sarragosse dotée de deux bornes est installée au milieu d’un terrain vague jonché de déchets. Elle est à ciel découvert et ne possède aucune commodité. Un lieu qui ressemble à un vrai coupe-gorge le soir venu. Il y a en la matière de véritables progrès à accomplir pour rendre le véhicule électrique attractif. Quant à la Megane, elle effectue la dernière ligne droite sans encombre. La berline de Renault a confirmé les qualités qu’elle avait laissé entrevoir lors de notre premier essai. Elle propose une parfaite synthèse de ce que l’on attend d’une voiture moderne.
Au final, traverser une partie de l’Europe en véhicule électrique n’est pas impossible mais il faut abandonner ses vieux réflexes, ne pas sortir des grands axes, s’armer de patience et ne pas être d’un naturel stressé. C’est en quelque sorte la fin de la liberté. Il est préférable de toujours prévoir une marge de sécurité et de ne pas attendre que la batterie soit presque déchargée pour s’arrêter. C’est courir un grand risque. La voiture électrique génère des situations anxiogènes, entre la borne fantôme, celle en panne ou qui ne délivre pas la puissance attendue, et la station installée hors agglomération, à l’écart de toute habitation, sur un improbable parking. Ces expériences amènent à se demander si le véhicule électrique est vraiment pris au sérieux.
La perte de charge
C’est l’un des désagréments de la voiture électrique. On ne charge jamais la quantité de kilowattheures indiquée sur l’écran de la borne. Une partie de l’électricité se perd pendant le passage de la borne à la batterie de la voiture. Dans le cas d’un véhicule thermique, on dirait que le réservoir est percé.
» LIRE AUSSI – Véhicules électriques en 2035: ça n’est pas gagné
La perte d’électricité varie d’un modèle à un autre et dépend pour beaucoup du chargeur embarqué mais aussi du câble de recharge et de la puissance de charge. Une température élevée dans les tuyaux contribue également à augmenter la perte d’énergie. Une partie de celle-ci est imputable à la conversion de l’électricité en courant alternatif au courant continu. Dans le cas de la Mégane, nous avons eu l’expérience de charger 60,1 kWh (la capacité totale de la batterie) alors que l’ordinateur nous indiquait une capacité résiduelle de 10 %. Enfin, charger les jours de froid augmente la perte. On paye ainsi du courant perdu. Une sorte de pourboire. Au casino, on dirait que c’est pour le personnel.
L’éloge de la lenteur
Sommes-nous prêts à revoir notre manière de voyager ? Le véhicule électrique impose effectivement de changer de logiciel. Cela va en faire sourire plus d’un. Lors de notre périple Oslo – Madrid, nous avons dû nous arrêter à trente-huit reprises pour recharger la batterie en comptabilisant les dix arrêts où il a été impossible d’effectuer l’opération. En cumulé, la voiture est restée 24 heures reliée à une borne pour récupérer 925,65 kWh. Sans compter les nuits où la batterie a été chargée la plupart du temps à 100 %.
» LIRE AUSSI – Les constructeurs auto chinois à l’offensive dans l’électrique
Durant la journée, il fallait compter entre 25 et 40 minutes pour récupérer 80 % de la batterie, en fonction de la capacité résiduelle et de la puissance délivrée par la borne. Celle-ci varie d’un réseau à l’autre. D’où l’impression de passer une grande partie de sa journée à une station. Sans compter que l’esprit est vraiment accaparé par ce sujet. Dans une logique d’améliorer l’expérience, Renault a développé la plateforme communautaire Plug Inn qui permet de charger chez des particuliers qui possèdent une installation. Depuis son lancement en mars, Arnaud Belloni, directeur marketing, confirme que plus de 5000 conducteurs de modèles à batterie rechargeable se sont déjà inscrits. Ce service doit être envisagé comme un complément pour éviter la panne, ne serait-ce parce que le prix conseillé est de 4,50 €/kWh.
